Первым учредителем пароходного плавания на Волге был астраханский житель, титулярный советник Д. П. Евреинов. Воспользовавшись привилегиею, переданною ему г. Бердом, он устроил в 1820 г. пять пароходов: из них четыре, каждый в 16 сил, действовали до 1824 года между Нижним Новгородом и Рыбинском, ведя за собою по нескольку судов, с грузом до 80,000 пуд., а пятый пароход, в 60 сил, содержал сообщение между Астраханыо и Нижним-Новгородом. Машины на всех этих пароходах были с завода г. Берла. — Обмеление Волги, в мостах, назначенных для плавания четырех 16-ти сильных пароходов, воспрепятствовало им проходить по фарватеру этой реки, и как они не имели достаточной силы для подъема судов с значительным грузом, против быстрого течения Волги, то и были перестроены, так что машины с двух пароходов поставлены на одно судно для плавания между Астраханью и Нижним-Новгородом. В 1835 г., из пароходов, устроенных г. Еврейновым, продолжали ходить только два, перешедшие в собственность других лиц, доктора Менда и купца Алабова. К ним присоединились потом два парохода: один помещика Сомова, выстроенный в Нижнем Новгороде, в 1834 г.. с машиною в 28 сил, сделанной на шепелевском заводе, а другой — астраханского армянина Хралова, построенный в 1836 г., с машиною бердовскаго завода, в 42 силы. Пароходы отправлялись с грузами из Астрахани, около 1-го июля, к нижегородской ярмарке, и приходили туда в 35 — 40 дней, а с ярмарки возвращались около половины сентября и доставляли в Астрахань легкие грузы и пассажиров, которых бывало иногда до 100 человек. Случалось, что в позднюю осеннюю пору пароходы делали второй рейс до Саратова, где и оставались на зимовку.
В таком положении находилось пароходство по Волге до новейшего времени. Успехам этого предприятия, особенно при употреблении судов прежней конструкции, препятствовали многие обстоятельства: 1) мели, откосы и частые перемены фарватера затрудняют плавание по этой реке; на снятие пароходов с мелей теряется много времени, чему не редко подвергались пароходы и на обратном пути с нижегородской ярмарки. При хорошей воде, они приходили из Нижнего в Астрахань в девять дней, а при малой — в двадцать дней и более. Случалось, что за мелководьем они не доходили до Нижнего и останавливались немного выше Казани. 2) На пространстве двух тысяч верст от Астрахани до Нижнего-Новгорода, в случае какого либо повреждения машины или других частей парохода, всякое исправление было сопряжено с большими затруднениями, по недостатку хороших мастеров и по дальности взаимного расстояния городов и селений. 3) Не менее того обременяло заготовление топлива, потому-что на всем пространстве от Астрахани до Самары находятся безлесные места. Пароходы добывали дрова нередко с великим трудом и, не надеясь найти их в близком расстоянии, были принуждены везти с собою большие запасы, груз которых простирался иногда до 3,500 пуд., и более. 4) Дороговизна машин, недостаток хороших вольных машинистов и высокая им плата, тогда как цены за провоз клади были очень низки.
Сколько нам известно, первый пароход, выстроенный по чертежу новейших американских пароходов, явился на Волге не прежде, как в 1843 году. Это был сорокадвухсильный пароход «Сокол», принадлежавший г. Соколовскому. Он был назначен для сообщения между Астраханью, Саратовом и Нижним-Новгородом. Превосходное устройство этого парохода дало ему возможность проходить без затруднения все волжские мели, которые останавливают тамошнее судоходство. В 1843 г. быль сделан первый опыт перевозки пассажиров, для которой это судно казалось особенно удобным, по замечательной быстроте его хода. Менее, чем в десять дней доставлено им 96 пассажиров с нижегородской ярмарки в Астрахань. В 1844 г. «Сокол», отплыв из Нижнего, 31 августа, с 120 пассажирами, и имея на буксире судно с дровами, прибыл в Астрахань менее, чем в девять дней, пройдя более 2000 верст, со включением времени простоя у разных приволжских городов для высадки и приема пассажиров и для погрузки дров, необходимых на топку парохода в пути.
Между тем, как пароходство еще поддерживалось на нижней части Волги, плавание пароходов по этой реке выше Нижнего-Новгорода возобновилось только с недавнего времени. Предприимчивое рыбинское купечество давно уже помышляло о заведении на Волге пароходов для перевозки хлеба с низовых пристаней. Хотя все сознавали важность этого предприятия, однако, опасались, что оно не удастся, что пароход местами не пойдет против воды, особенно близ Густомесова и Овсяникова (в костромской и ярославской губерниях), где находятся большие мели, и что он не будет в состоянии потянуть за собою значительные грузы. Несколько рае уже пытались взводить вверх по Волге нагружённые суда посредством пароходов; но эти опыты оставались неудачными, от того, что суда были худо построены, глубоко сидели в воде, и притом их машины были слишком малосильны для плавания против течения. По этому задача состояла в постройке пароходов с сильными машинами, не требующих для плавания своего большой глубины.
Приведением такого предприятия в действие занялись с. петербургский иностранный гость, Эдуард Кейли (Cayley), и голландский инженер Рентген (Roentgen). Прежде всего было приступлено к исследованию свойств Волги, для определения, какие пароходы способные к буксированию судов по этой реке. Это исследование было выполнено г. Рентгеном и послужило к основано в Петербурге общества буксирного пароходства по Волге. В 1843 г., правительство, разрешив иностранному гостю Кейли с товарищами, учредить общество на паях, так как эта компания не испрашивала для себя никаких особых прав, постановило, в тоже время, правила, на которых предоставляется всем свободное право учреждать буксирное пароходство в империи. Компания Кейли, основанная под названием «пароходного общества по Волге», собрала первоначальный капитал в 225,000 руб. сер., разделенный на сто пятьдесят паев, каждый в 1,500 руб. сер. Правление общества заключило контракт с инженером Рентгеном о постройке большого парохода, с условием провести 150,000 пуд. или 2,500 тонн на судах, нарочно для того построенных, от Самары до Рыбинска, на пространстве 1,500 верст, против течения, в двадцать дней, и с тем, чтобы провозные издержки были уплачены не прежде, как по совершении этого пути в назначенный срок. В случа неисполнения такого условия, строитель был обязан принять на свой счет выданные ему для расходов. деньги. На этом основании, был заказан в Голландии, на заводе нидерландского пароходного общества, железный пароход в 250 сид, в 2½, фута глубины, по плану инженера Рентгена, и привезен по частям в Рыбинск; здесь пароход был собран и постройка его окончена. В сентябре 1845 г. сделан пробный рейс парохода для испытания его машин, а в апреле, 1846 г., он пущен в ход с принадлежащими к нему большими грузовыми судами (подчалками). Постройка этих огромных подчалков возбудила любопытство и недоумение местных жителей: доныне там не видали судов такого размера, и полагали, что в них непременно должен произойти перелом. Величиною они в длину 400 футов, а в ширину 31 фут., и, опускаясь в воду футов на пять, поднимают тяжесть в 75,000 пуд., или 1,250 тонн. Пароход «Волга», имея на буксира два таких подчалка, отправился, 20 апреля, из Рыбинска вниз по Волге до Самары, для пробного рейса. По нагрузке в подчалки 150,000 пуд. (2,500 тонн) клади, пароход с этим грузом отплыл из Самары. Вода в Волге стояла тогда высокая и течение было очень сильное, особенно в тех местах, где эта река протекает между горами. Погода также не благоприятствовала плаванию: были сильные ветры и бури, от которых погибло на Волге значительное число других судов. Несмотря на то, пароход ‹Волга», совершив путь в 298 часов, или в 16 дней с половиною, доставил в Рыбинск 150,000 пуд. хлеба, следовательно, прибыл 3½ днями ранее условленного срока. При обыкновенных средствах, на совершение этого пути нужно от трех до четырех месяцев.
Последствия этого опыта, увенчанного таким счастливым успехом, без сомнения, будут весьма важны в коммерческом отношении. Можно ожидать, что в скором времени появятся на Волге десятки, сотни буксирных пароходов, и с помощью их хлеб будет доставляться в Рыбинск скорее и постояннее, чем прежде; притом доставка его будет обходиться гораздо дешевле.
Русские и иностранные негоцианты, основавшие пароходное общество по Волге, видя успех произведенного опыта перевозки товаров вверх по этой реке, посредством железного парохода с двумя подчалками, — решились распространить свое предприятие, для чего и получили Высочайшее разрешение как на собрание капитала посредством акций, так и на беспошлинный привоз из-за границы восьми железных пароходов со всеми принадлежностями. В январе нынешнего года, правление общества приступило к выдаче акций, ценою в 250 руб. сер. каждая, для составления капитала в миллион триста тысяч рублей серебром.
Вскоре после учреждения в Петербург первой компании буксирного пароходства по Волге, в январе, 1844 г., Высочайше разрешено коллежскому советнику Паркареву, титулярному советнику Цветкову и шадринскому купцу Череланову, в Перми, учредить общество на акциях, для содержания пароходов и буксирования ими судов по Волге, Каме и другим впадающим в них рекам, и для застрахования товаров, перевозимых по этим судоходным путям. Цель этой компании состоит в том, чтобы облегчить торговые сношения сибирского края с внутренними губерниями, посредством пароходной перевозки сибирских товаров, всякого рода тяжестей и пассажиров из Перми, и разных грузов, идущих в Сибирь с нижегородской ярмарки. Компания предполагает удешевить, до возможной степени, плату за провоз кладей и ускорить доставку их, сократя, по крайней мере, в половину против существующих сроков, чтобы тем доставить возможность к перевозке товаров в Сибирь еще летним путем. Капитал этого общества положено составить в 150,000 руб. сер. выпуском 500 акций, каждая в 300 руб. сер., или купонов на них в 150 руб. каждый. — В 1845 г., по распоряжению правления, выстроены на волжской пристани у города Балахны (в нижегородской губернии) два парохода, каждый в 60 сил, и к ним пять буксирных судов; а машины сделаны в Петербурге, на механическом заведении Ишервуда. Сверх того, правление взяло в арендное содержание пароход в 60 сил, принадлежащий г. Еврейнову, на пять лет, с условием переставить машины его в корпус парохода, выстроенного иждивением общества. С открытием навигации 1846 г. общественный пароход «Пермь» и арендуемый пароход «Волга», сопровождаемые буксирными судамм с кладью, начали рейсы в виде опыта; первый сделал пять, а последний, принятый в Астрахани, сделал три рейса. Появление этих пароходов на Волге и Каме, равно как успешные и быстрые рейсы их в конце осени, возбудили благопрятные ожидания и доверие к развитию действий пермского пароходного общества, согласно предположенной им цели.
Кроме акционерных предприятий, основавшихся в недавним времени для речного пароходства, с некоторых пор приметно оживление предприимчивости частных капиталистов к заведению пароходов на Волге и реках, в нее впадающих. Так например, для перевозки товаров между Нижним Новгородом, Рыбинском и Каванью, гг. Всеволожские построили недавно два парохода: один, «Никита Всеволожской», в 100 сил, а другой «Всеволод» в 24 силы; но как эти пароходы действуют, подобно конноводным машинам, с завозом якоря, то и двигаются весьма медленно против течения, не более 30 верст в сутки. — В 1845 г., спущены на воду первый выстроенный на Урале железный пароход, в суксунском горном заводе, принадлежащем Павлу и Петру Григорьичам Демидовым. Он построен для испытания возможности перевозки металлов и других товаров с пермских пристаней и из Сибири на железных судах. буксируемых пароходом. Если этот опыт достигнет своей цели, то последствия его будут весьма важны во многих отношениях: кроме того, что этим способом перевозка кладей сделается скорее и дешевле, большое число людей освободится от этой работы, значительное количество лучшего леса сохранится от ежегодного истребления и отвращено будет множество несчастий с судами, при разбити которых не редко гибнут судорабочие, а промышленники подвергаются большим убыткам. — Слышно, что некоторые владельцы обширных поместий, окружающих Каму с её притоками, также предполагают заводить у себя, исподволь, пароходы для перевозки соли и железа в Нижний-Новгород. Хотя доставка этих продуктов теперь обходится владельцам не дорого, потому-что они употребляют в работу своих людей, однако, это отвлекает крестьян от земледелия в нужнейшую пору, и для облегчения их равно как для собственных выгод помещиков. Устроение пароходства принесло бы существенную пользу. Пароходы, будучи построены на месте, в помещичьих заводах, вероятно обойдутся им без значительных издержек.
Правительство не оставило обратить свое внимание на пробудившуюся в пермском крае потребность в пароходном сообщении с Волгою. В Екатеринбурге, близ монетного двора, устраивается казенное заведение для постройки железных пароходов. Недавно посланы в Англию механик Теше и два воспитанника петербургского технологического института для усовершенствования себя в постройке железных пароходов, приспособленных к плаванию по ракам, имеющим не глубокий фарватер. К нынешней весне готовится пароход в 50 сил, построенный в Екатеринбурге у механика Теше, брата того, который послан в Англию. Этот пароход должен идти с грузом в воде не глубже пяти четвертей. Предполагается употребить его, между прочим, и для перевозки пассажиров из Перми в Нижний-Новгород, и обратно.
Развитие пароходства на Каме и притоках ее, облегчающее сообщения этого отдаленного края с Волгою, приобретает еще большую важность в настоящее время по случаю учреждения пароходов на сибирских водах. Этот надежный, дешевый и скорый способ коммуникации значительно сблизит Сибирь с европейском Россией и окажет благотворное влияние на успехи внутренней торговли и промышленности.
(Из журнала «Современник», 1847 год, том 2-1, раздел «Смесь», стр 30-35 )
Упоминаемые суда: Волга.
Упоминаемые судовладельцы: «по Волге», пароходное общество, учрежденное в 1843 году..