В XIII-XV вв. Москва-река и Ока были ареной борьбы отдельных княжеств. Это была важная водная магистраль Руси. Москва-река являлась узлом ряда водных путей, в которых Москва-река вместе со своими притоками Яузой, Рузой, Сходней, бывшими тогда судоходными, играла важную роль.
Реки в то время были основными, а нередко и единственными путями. Летом по ним плыли купеческие караваны и военные отряды, а зимой, когда наступали морозы, скованные льдом реки превращались в санный путь. Легкие суда древних руссов легко перетаскивались из одной реки в другую при помощи лыж, катков и пр.
Волоком, соединявшем верховье Яузы с Клязьмой, шли торговые караваны из Москвы в Волгу, намного сокращая свой водный путь к Нижнему Новгороду. По мере возвышения Москвы все большее значение приобрел еще один волок – Ламский (Волоколамск), через который проходили торговые пути на Смоленкс и Псков, их новгородцы крепко держали в своих руках. Этим путем через Рузу и ряд небольших рек и волоков они переправлялись из Рязанской земли к Москве и доходили до Новгорода.
Позднее большое значение для Москвы приобрела дорог на Волгу через Дмитров, до которого добирались сухим путем – оттуда начинался «водный ход» по Яхроме, Сестре и Дубне.
С покорением Казани и Астрахани установились более или менее регулярные сношения с Нижней Волгой и Каспием.
Подмосковные воды – родина нашего военного флота. На Оке, в 28 км ниже устья Москвы-реки, был построен при царе Алексее Михайловиче первый трехмачтовый военный корабль «Орел», вооруженный пушками.
В XVII веке с ростом внешней и внутренней торговли увеличилась потребность в удобных водных путях.
Петр I задумал создание сквозного водного пути из Балтийского моря через Волгу и Москву-реку. Он изыскивал способы объединить реки России в общую водную систему.
При Петре I было начато соединение Оки и Дона через приток Упу, ее приток Шать и небольшое озеро Ивановское, откуда берет начало Дон. О строительстве и работе водного пути сохранилось мало сведений. Впоследствии сенаторская комиссия, обследовавшая Ивановский канал, нашла его без воды. В конце XVIII столетия об этом канале сообщалось, что все в нем разрушено.
Среди русских гидротехников того времени следует отметить Михаила Сердюкова, создателя вышневолоцких сооружений. Простой русский человек сделал то, что было не по силам иностранным инженерам. Система эта, реконструированная позже, сохранила свое значение и до наших дней.
Тогда же впервые в нескольких вариантах был разработан проект канала, соединяющего Москву с Волгой. Один из этих проектов русского инженера В. Корчмина был близок к ныне существующему.
Через 100 лет в России снова заговорили о необходимости соединения Волги и Москвы-реки.
По созданному проекту канал должен был пройти между Сестрой – притоком Дубны, впадающей в Волгу, и Истрой – притоком Москвы-реки. Сооружениям его решено было придать такие же размеры, как на Тихвинской системе, создав одинаковый по габаритам путь Москва – Петербург.
Работы начались в 1825 году. Строительство канала тянулось более 19 лет, и полностью не было закончено. Прорыли соединительный канал между Истрой и Сестрой, на этих реках построили 33 шлюза, таких же размеров, как и Тихвинские шлюзы. Подпором реки Сестры создали для питания шлюзованной части канала водохранилище «Подсолнечное», более известное под именем Сенежского озера. Озеро это сохранилось до наших дней.
Пропускная способность канала определялась в 3 тыс. судов в год. Вся эта система была рассчитана на крайне примитивное судоходство.
Канал просуществовал недолго – к 1860 году эксплуатация системы была окончательно прекращена, чему способствовало введение в действие оконченной постройкой Николаевской, ныне Октябрьской, железной дороги.
Заглохла сооруженная с огромным трудом система, постепенно стала приходить в упадок и Москва-река. Она стала превращаться в мелководную речушку. Но, несмотря на это грузооборот московского порта в первой половине XIX века был значительным.
Профессор Лапшин, совершивший поездку по Москве-реке в 40-х гг. прошлого столетия, писал: «Летом река так мелка, что в иных местах едва стоит вода на 7 вершков. Такую воду называют сухой».
Москва-река веками подмывала свои мягкие берега. Размытая почва, состоящая главным образом из наносных образований – песка, глины, суглинка, оседала на дно, образуя перекаты и отмели.
На некоторых перекатах Москвы-реки суда садились так плотно на мели, что приходилось нанимать до 200-250 рабочих и до 50 лошадей, чтобы снять баржу с мели. Иногда баржу засасывало, и тогда приходилось продавать ее на месте на слом.
На Оке и Москве-реке, несмотря на их мелководье, первые пароходы появились почти в то же время, что и на Волге. Один из первых пионеров пароходного дела в России В.А. Всеволожский уже в 1816 году пытался отправить свои пароходы по Оке и Москве-реке до Москвы.
Через некоторое время на Оке начинает развиваться пароходостроение. В 1823 году на заводе Шепелева, недалеко от теперешней пристани Досчатое, был построен пароход, который имел две паровые машины на 8 лошадиных сил каждая. Впоследствии здесь де было построено еще несколько пароходов.
На заводе Шепелева работали выдающиеся мастера пароходостроения – крепостные Трофим Осипович Шилкин, Максим Перфильевич Горностаев, Максим Игнатьевич Стребуляев и др.
По свидетельству современников, пароходы, построенные крепостными мастерами, были весьма совершенными по тому времени. Начиная с 1847 г., на Оке организуется регулярное пароходное движение. Пароходы плавали по Оке до Мурома, Елатьмы. В 1858 г. пароходы «Голубь», «Ярославец», «Касимов» и «Вера» совершали рейсы от Нижнего Новгорода до Коломны.
В 1836 году было закончено сооружение в черте Москвы Водоотводного канала, плотины и шлюза с двумя камерами. В связи с тем, что ширина шлюза равна была 18 аршинам, Министерством путей сообщения было издано распоряжение разрешить плаванье по Москве–реке судам длиной не более 29 сажен и шириной не более 17 аршин, что явилось значительным тормозом в развитии судоходства по Москве-реке, так как ограничивало размеры судов. В 1858 году пароходы «Николай» и «Москва» начали совершать рейсы от Москвы до Коломны и Нижнего Новгорода.
В навигацию 1874 года по Оке проследовало 1870 судов с 10490 тыс. пудов груза, по Москве-реке – 416 судов с 4170 тыс. пудов груза.
С 1878 г. по Москве-реке начали плавать туерные пароходы москворецкого пароходства, часть из которых была построена в Москве.
До Великой Октябрьской революции по Москве-реке не было регулярного пассажирского движения. Ниже по Оке от Рязани до Нижнего Новгорода ходили небольшие пассажирские пароходы. С начала текущего столетия на Москве-реке стало развиваться грузовое движение в закрытых баркасах. Оно носило сезонный характер, связанный главным образом с отправкой грузов на Нижегородскую ярмарку и обратно. При этом гарантировалась срочная доставка грузов от 5 до 7 дней.
С 1887 г. в черте города было открыто внутригородское пароходство, обслуживавшее пассажиров, главным образом, по праздничным и воскресным дням, по маршруту Болотная площадь (Болото) – Дорогомилово.
Уже в первые послеоктябрьские годы речной транспорт пришел на помощь железным дорогам, работавшим в то время с большим напряжением. От Москвы до Рязани было открыто пассажирское движение небольшими одноэтажными пароходами «Даргомыжский», «Полезный», «Витязь» и «Совет». В дальнейшем в эту линию поставили еще один, большего размера (полутораэтажный), пароход «Волна».
В 1923 году из Москвы пошли уже двухэтажные пароходы: «Успех», «Благодарный», «Нижний Новгород», «Мантурово». С 1932 года транзитная линия Москва-Горький стала беспересадочной (до этого была пересадка в Рязани). Это создало экономию в перевозке грузов и значительные удобства для пассажиров и туристов.
С навигации 1931 года в черте Москвы были открыты внутригородские пароходные линии, оборудованные моторными катерами, которые москвичи называют «речными трамваями», а на следующий год, кроме катеров, на внутригородских линиях стали работать двухэтажные комфортабельные пароходы, построенные Балаковским судостроительным заводом на Волге.
Пригородные и экскурсионные линии по Москве-реке вышли далеко за пределы города. Речные трамваи стали совершать рейсы вверх по Москве-реке до Кунцева и Крылатского, вниз – до села Коломенского.
В 1933 г. был введен новый беспересадочный маршрут Москва – Уфа.
В первые навигации поездка по маршруту Москва – Уфа в оба конца с остановками в конечных пунктах продолжалась 22 дня. Затем движение по этой линии было ускорено. Продолжительность поездки от Москвы до Уфы сокращена до 20 дней.
До сих пор речной транспорт считался транспортом «малых скоростей». Эту «теорию» полностью опроверг экипаж грузового теплохода «Татария». Экипаж «Татарии» практически доказал, что можно доставлять грузы речным путем быстрее, чем по железной дороге. 20 июня 1949 года теплоход «Татария» отправился из Вольска с цементом в количество 1886 тонн и доставил этот груз в Москву на полсуток раньше, чем он мог быть доставлен по железной дороге в маршрутном поезде.
Из года в год увеличиваются перевозки по Москворецко-Окскому водному бассейну.
В навигацию 1952 г. перевезено значительно больше грузов и пассажиров, чем в довоенном 1940 году. С ранней весны, вслед за проходом льда, и до поздней осени, до ледостава, десятки пароходов и сотни барж бороздят воды Москвы-реки и Оки.
Публикацию Путеводителя подготовили Андрей Урицк и Анатолий Талыгин