Развитие водных путей в России при Петре I.
(Публикацию подготовил Андрей Урицк по материалам книги "Повесть о великих реках русской равнины", Л.Л. Ильина, А.Н. Грахов, Ленинград 1983)
Понимая, что прочное положение России на мировых рынках, как и развитие ее промышленного потенциала, без разрешения транспортной проблемы немыслимо, Петр I занялся водными дорогами вплотную. Он мечтал протянуть через всю страну сквозные водные пути, вывести главную водную магистраль Россию – Волгу к Балтийскому морю, соединить её с Доном, с Днепром, с Москвой-рекою. По приказу Петра была проведена рекогносцировка всех известных волоков. Монголо-татарское нашествие надолго затормозило хозяйственное и экономическое развитие России, и Петр I прилагал огромные усилия, чтобы догнать Европу.
Работы по преобразованию водных путей начались со строительством соединительного канала между Доном и Волгой. Вначале трасса была выбрана Петром в полуверсте от заброшенного канала турецкого султана Селима, пытавшегося в 1569 году соединить приток Волгу с Доном через Камышинку и Иловлю для переброски своих войск и артиллерии в помощь Астраханскому ханству, воевавшему с Иваном IV. Но вскоре Петр I понял бесперспективность работ в этом месте, и в 1702 году сооружение канала между Доном и Волгой было перенесено в район Иван-озера. Ивановский канал соединил Дон с притоком Оки рекой Цной через Иван-озеро и вытекавшую из него реку Шат. Проектом предусматривалась шлюзованная часть канала длиной в 210 верст. Если бы она была полностью достроена, то стала бы самой длинной из всех шлюзованных систем дореволюционной России. Через пять лет после начала строительства по Ивановскому каналу было проведено около 300 судов, хотя система оказалось очень маловодной. В дальнейшем Ивановский канал использовался мало: по мирному договору от 1711 года город-крепость Азов отошел к Турции, и надобность в магистральном водном пути от центра России к Азовскому морю отпала.
Почти одновременно со строительством Ивановского канала было начато сооружение водного пути по соединению волги с Балтийским морем и новой столицей Петербургом. С волжской стороны в него вошла Тверца, а со стороны Балтийского моря – Цна, Мста, озеро Ильмень, Волхов, Ладожское озеро и Нева. Техническое руководство строительством Тверецкого канала, так же как и Ивановского, Петр поручил иностранным специалистам. С нетерпением ожидал он окончания работ, но открытие канала в 1709 году принесло ему разочарование. Несмотря на шлюзы, которые должны были, создав подпор, обеспечить нужные для судоходства глубины, Тверецкий канал в летнюю межень сильно мелел. При запоре шлюза на реке Цне уровень воды в нем поднимался всего на 24.4 см. Ясно было, что одна Цна не могла «канала и реку Тверцу всегда судоходными учинить».
Летом 1710 года глубина в верховьях Тверцы составляла всего 1.8 м, а осадка поднимавшихся с Волги стругов с лесом превышала 3.5 м. Пришлось предназначенный для Петербурга лес перегружать со стругов на более мелкосидящий в воде небольшие суда – паузки. Следовавшие с Волги барки, достигая верховьев Тверцы, тоже разгружались, и товары с них на лошадях везли на Мсту к Столпенской пристани. Перевалочные работы отнимали так много времени, что часть шедших в Петербург с Волги грузов приходилось направлять по другому пути. Хлеб, например, с Волги шел по Шексне, затем по Ковже до Бадожской пристани. Оттуда более 50 км его везли на лошадях к Гостиному Берегу на Вытегре, где грузили в галиоты. Пропускная способность Тверецкого канала оказалась низкой. И можно только удивляться тому, как владелец уральских заводов Н.Демидов сумел в навигацию 1715 года переправить по нему петербургскому адмиралтейству 77500 пудов (1240 т) железа – громаднейший по тогдашним масштабам груз; на лошадях его так быстро вывести не удалось бы. Между тем, дальнейший рост Петербурга, как города и как порта, без надежной и дешевой дороги, которая связывала бы его с центром России, был невозможен.
Десять дней провел Петр Iна водоразделе между Ковжей и Вытегрой., пытаясь оценить перспективность трассы, по которой сто лет спустя прошла Мариинская водная дорога. Он побывал и на волоке между Тихвинкой и притоком Волги рекой Соминкой, осматривал водораздел между Мстой и притоком Волги рекой Мологой. Боясь повторения ошибки, Петр I склонялся к строительству соединительного канала между Мстой и Мологой. По всей вероятности, его прельщали возможность рассматривать канал между Мстой и Мологой как второй рукав уже освоенного водного пути к Петербургу по Волхову и вытекающая отсюда экономия по обслуживанию и содержанию в порядке всей трассы. Ведь, несмотря на мелководность, эта дорога была достаточно рентабельна.
Впрочем, кто знает, как развернулись бы события дальше, не представь Михаил Сердюков Петру I проект улучшения судоходства по Тверецкому каналу и увеличения его пропускной способности. Нет, Сердюков не являлся ни инженером, ни шлюзных дел мастером, он держал в Вышнем Волочке питейные заведения. Но гидротехнические сооружения его интересовали, а главное, ему хорошо были знакомы все озера и реки в округе. Обстоятельство это было весьма важным, ведь иностранным шлюзным мастерам как раз и не хватало знаний специфики местной гидрографии и гидрологии. Человеком Сердюков был, без сомнения, незаурядным и талантливым, Петр Iпонял это сразу и предоставил ему большие полномочия, разрешив вести любые земляные работы, ставить где угодно плотины и затоплять земли.
Сердюков справился с возложенной на него задачей блестяще. Он увеличил глубину Тверцы, сузил ее русло земляными плотинами, а глубину Цны – спрямлением довольно большого колена. Установив плотину на реке Шлине, неподалеку от озера Шлино, он направил ее воды через озера Ключино и Городолюбское у Цне. Образовавшийся разлив стал первым в истории гидротехнического строительства водохранилищем. После этих работ вода в канале при запоре шлюзов стала подниматься не на 24.5 см, как раньше, а более, чем на 3.5 метра! В 1721 году по обновленной Вышневолоцкой системе прошло 2339 судов. Впервые за всю навигацию барки следовали через Вышневолоцкой гидроузел прямым ходом без выгрузки. Поток их стал быстро нарастать, в 40-х годах к Петербургу проходило до 6 тысяч барок и 5 тысяч плотов.
Для своего времени Вышневолоцкая водная система действительно являлась первоклассным гидротехническим сооружением. Созданное Сердюковым у Вышнего Волочка водохранилище с водным запасом в 170 млн м3 позволяло по мере надобности попеременно направлять воду то на Балтийский склон, то на Волжский. Расчищены были пороги на Тверце и на Мсте. Прежде для проводки судов через некоторые пороги, например, через Собачий Пролаз на Тверце, в малую воду приходилось подпрягать до 50-ти лошадей. Приведен был в порядок и бичевник – береговая полоса вдоль судоходных рек шириною в 20 метров: его расчистили от камней и кустов, укрепили в местах оползней, через топкие места сделали настилы, а через ручьи и речки – мосты. В результате суда от Твери до Вышнего Волочка стали подниматься всего за неделю, тогда как первое время после открытия канала на этот путь уходило три недели.
«Я не думаю, что где-либо до сих пор на какой-либо реке устроено было водоходство для судов такого большого размера, - писал английский гидротехник Джон Пери. – Многие лица, находящиеся ныне в Лондоне, видели эти постройки и могут подтвердить, сколь они прочны, что не терпят никакого ущерба от весенних потоков и плавающих льдин и не подвергнуться опасности быть разорванным, доколе существует мир».