Речная старина

О сайте | Ссылки | Благодарности | Контактная страница | Мои речные путешествия |
Волга | Днепр | Кама | Нева | Ока | Окно в Европу | Север | Урал и Сибирь |
Материалы из газет, журналов и книг | Путеводители | Справочные и информационные материалы |
Список пароходов (1852-1869 гг.) | Справочник по пассажирским пароходам (1881 - 1914 гг.) | Старый альбом | Фотогалерея |
Коллекция Елены Ваховской | Коллекция Зинаиды Мардовиной | Коллекция Игоря Кобеца | Коллекция Сергея Новоселова |
События 1841-1899 г.г. | События 1900-1917 г.г. | События 1918-1945 г.г. | События 1946-1960 г.г. | События 1961-1980 г.г. |

Глава II. Транспортные коммуникации, зернохранилища. § 1. Pечной транспорт края (Уфимской губернии) на рубеже XIX - XX вв.


Публикуемый материал взят c любезного разрешения авторов из книги Роднова М. И. и Дегтярева А.Н. " ХЛЕБНЫЙ РЫНОК УФИМСКОЙ ГУБЕРНИИ В КОНЦЕ XIX – НАЧАЛЕ XX ВЕКА", изданной в 2008 году. Текст книги доступен на сайте Роднов и его друзья .


Камское пароходство. Судоходство в Уфимской губернии достаточно резко различалось на Каме и Белой с притоками. Широкая, многоводная Кама являлась основной, наравне с Волгой, транспортной артерией Европейской части Российской империи, по ней ходили большие суда с глубокой осадкой, осуществлялось регулярное грузопассажирское сообщение между крупнейшими городами региона (Казань, Пермь и др.), благодаря камским перевозкам наступил расцвет Елабуги, Сарапула, Набережных Челнов. Уфимский участок левого берега Камы в пределах Бирского и Мензелинского уездов обслуживался известными пароходными компаниями Волжского бассейна «Кавказ и Меркурий», «Русь», «Ф. и Г. Бр. Каменские и Н. Мешков», АО «Иван Любимов и К°», Торговый дом «У.С. Курбатова Н-ки», «Купеческого» товарищества, «Восточного» общества. Остановки пассажирских пароходов были в Николо-Берёзовке, Икском Устье, Челнах1.

Регулярное пароходное движение на Каме началось ещё в 1839 г. Первыми были небольшие примитивные буксиры с машинами «высокого давления», с конца 1850-х гг. начались пассажирские перевозки, технический прогресс привёл к появлению многопалубных пароходов, мощных буксирных судов, железных барж, на смену дровяному топливу пришли каменный уголь, а затем и нефть2. Кама оставалась основной транспортной коммуникацией огромного края, вся жизнь была сосредоточена на речных берегах. Современник, писатель В.И. Немирович-Данченко, путешествовавший в 1875 г., оставил свои воспоминания о районе Каракулино – Николо-Берёзовка. «Несколько пристаней врезалось в Каму; около них кишмя-кишит рабочий люд. Суда привалили и грузятся, другие подтянулись и ждут своей очереди. На берегу громадные штабели кулей с хлебом… Жаль сойти с палубы, так красивы дали, так оригинальны картины этих сёл; эти беляны, плывущие мимо лениво и медлительно; эти плоты, как будто застывшие посреди Камы… Через Каму, с одного берега на другой, переплывали сотни ботничков, т. е. лодчонок, выдолбленных из одного дерева, преимущественно из осины»3.

В районе действия 9-го Пермского инспекционного участка Казанского округа путей сообщения находился речной фарватер от устья р. Буй, где проходила граница Уфимской и Пермской губерний, на 719 версте Камы (считая сверху от устья Вишеры). Далее по левому берегу следовали д. Масляный Мыс (719 верста), Дубняк (721 в.), устье р. Пензы (Берёзовки – 726,5), с. Николо-Берёзовка (727), д. Саклово (748 в.), Притыкино (Новосёлово – 761,5 в.). С устья Белой (779 верста), здесь начинался Мензелинский уезд, речной фарватер был под контролем Елабужского инспекционного участка, тут располагались затоны Старицкий (782), Дербёшкинский, д. Дербёшки (783,5 в.) и далее вплоть до Пьяноборского затона и с. Бережные Челны4.

На «уфимском» участке полноводной Камы на рубеже XIXXX вв. существовала стабильная пристанская сеть. Кроме двух основных центров приречной торговли – Набережных Челнов* и Николо-Берёзовки5, которые входили в число крупнейших пунктов отправки грузов всего Волжско-Камского бассейна (14 и 4 млн пуд. в 1909 г.)6, вывоз зерна и муки происходил с ряда небольших пристаней. Это снизу вверх (только левый берег) в Мензелинском уезде: устье р. Зай, пристань Святой Ключ (поместье купцов Стахеевых), с. Соболеково, Бережные Челны, устье р. Ик, деревня и пристань Дербёшки, устье р. Белой, а на территории Бирского уезда, помимо Николо-Берёзовки, маленькая пристань в устье р. Буй7. Вывоз хлеба во многом зависел от деятельности отдельных предпринимателей, арендовавших у прибрежных селений участки берега под погрузку товара. Так, по данным на 1896 г. хлеб отправлял Торговый дом «Григория Стахеева» из своего имения «Святой Ключ», а на Нижне-Афонасовской пристани при впадении в Каму речки Субайки действовали Землянов и Вахотов. Около устья Зая существовала пристань Щербакова, хозяин паровой мельницы В.Л. Челышев на собственной земле возле д. Смыловки устроил пристань, где отгружался хлеб, в низовьях Зая Г.А. Макаров арендовал за 15 руб. у жителей д. Байгулово пристань (бездействовала с 1894 г.)8. Однако в апреле 1913 г. у пристани Байгулово на Зае сгорела и затонула баржа С. Землянова с хлебом9.

На фарватере Камы, по которой происходило оживлённое движение, в начале XX в. регулярно велись различные работы. Так, в 1909 г. землечерпательница «Камская-2» была занята в Челнинском затоне10, в 1910 г. она углубляла русло реки на Дубняковском, Сухаревском, Сакловском и др. перекатах, а «Камская-1» в Челнах извлекла 1744 куб. саж. грунта11, в 1912 г. обе землечерпалки опять работали возле Набережных Челнов и на камских перекатах12. В Николо-Берёзовке действовал водомерный пост13. На Каме имелись крупные затоны, где зимовало много судов. Между Пьяноборским островом и протокой левого берега находился Пьяноборский затон, а напротив Бережных Челнов возле «вятского» берега, в протоке у острова, располагался Челнинский затон14.

Бельское пароходство. Река Белая с многочисленными притоками издревле входила в волжскую транспортную систему. На новый уровень судоходство вышло в связи с появлением в XVIII в. на небольших притоках горных заводов. Весной, в половодье, выстроенные здесь же деревянные барки с чугуном, медью, железом и другой продукцией сплавлялись вниз. Для подъёма воды дополнительно открывали шлюзы заводских прудов. Караваны стремились как можно скорее выйти в среднее течение Белой, к городу Уфе, где условия судоходства были благоприятными.

По реке из Казани и иных городов происходило снабжение Уфимского края различными товарами. Но движение против течения (парус, бурлаки, конская тяга) оставалось очень медленным и дорогим. Всё изменилось с появлением в середине XIX в. парового флота. К примеру, в 1841 г. провоз хлеба по Волге из Саратовской губернии в Рыбинск стоил 65–70 коп., в 1866 г. на пароходе уже 12–17,5 коп., а в 1891 г. на судне с нефтяным двигателем – около 7–8 коп. за пуд.15 Именно пароходное сообщение установило прочные экономические связи региона с центральной Россией, способствовало развитию торговли, сформировало местный рынок. Несмотря на все недостатки (кратковременность летней навигации), с 1858 до 1888 года речной транспорт играл самую важную роль в жизни Уфимской губернии16.

Однако на фоне расцвета Волжско-Камского речного флота17 бельское пароходство оставалось скромной «золушкой». Достаточно стабильное судоходство осуществлялось от устья Белой до района города Уфы. Выше, на участке Уфа – Стерлитамак, только по большой воде суда успевали доходить до местных пристаней, подвозить пассажиров и грузы, забирать приготовленные за зиму хлеб и лесоматериалы. Здесь имелось около 15 перекатов с глубинами до 0,4 м, на реке было много островов. Выше Стерлитамака Белая приобретала характер горной реки и лишь в половодье стремительно проносились вниз баржи с металлом из Белорецкого (около него находилась земляная плотина с напором до 9 м)18, Кагинского, Авзяно-Петровских заводов. Современники отмечали, что «верховье р. Белой от г. Уфы до Стерлитамака используется главным образом для сплава при весеннем подъёме воды и только какой-нибудь месяц в это же время поддерживается здесь не аккуратное, связанное с трудностями и даже опасностями, пароходное сообщение. Препятствием для правильного судоходства являются не столько перекаты и отмели, сколько бесчисленное количество карчей и камней»19.

Видимо, в 1900-е гг., по сравнению с концом XIX в., навигация на верхнем плёсе Белой росла20. Так, в сентябре 1905 г. было основано Акционерное Общество пароходства по р. Белой с основным капиталом в 1 млн руб. (было выпущено 4 тыс. акций по 250 руб.). Правление находилось в Стерлитамаке, а объектом деятельности было объявлено пароходное сообщение между Стерлитамаком и Уфой21. А в 1914 г. рейсы до Стерлитамака даже открыла «такая солидная фирма, как пароходство Н-цы Д.Д. Якимова». Но всё зависело от капризов природы. Например, в жаркое лето 1911 г. половина заготовленных к навигации 1910 г. грузов «оставалась не вывезенной»22. С другой стороны, ранний ледостав осенью 1912 г. застал на верхнем плёсе немало судов, не успевших уйти в нижние затоны. Баржи зимовали у Стерлитамака, Левашёвки, Татарского Саскуля, Табынска, на Морозкине перекате23, – то есть судоходство в верхнем течении Белой велось до поздней осени.

Из многочисленных мелких бельских притоков, куда пароходы могли заходить только в устья и лишь весной, выделялась река Уфа – узкая, но многоводная, по которой суда поднимались весьма далеко – до Шафеева перевоза, там Уфимку пересекал Сибирский гужевой тракт (современный посёлок Караидель). В отдельных справочниках, правда, отмечалось, что Уфимка была судоходна только на протяжении 37 вёрст, по р. Уфе существует пароходство буксирное от д. Ураково-Князево (37 в. от устья)24. Но, с другой стороны, в подробных списках пристаней по Уфимке отсчёт вёлся (нулевая отметка) с устья р. Багазы, где была зимовка судов, деревни Шафеев перевоз (Усть-Багазы) на правом берегу и села Малое Абызово на левом25. Прочие источники также подтверждают регулярное пароходное сообщение. «Река Уфа судоходна от д. Шафеево до устья. Пароходы ходят 2 раза в неделю»26.

Плавание по Уфимке велось на собственный риск судовладельцев. «Ещё более печальным и обречённым на всякие случайности и неожиданности, – отмечал современник, – представляется передвижение по р. Уфе, на которой рейсируют на протяжении 400 вёрст (от г. Уфы до с. Абызова, Бирского уезда) до 7 пароходов. Пароходным командам приходится не только вести суда, но иногда и прокладывать для них путь, очищая русло реки от камней и прорывать мели»27.

Сложный, изменчивый фарватер, сначала плохо изученный, сравнительное мелководье сформировали особое бельское пароходство. Долгое время на Белой доминировали средние региональные фирмы (местные, а также с Вятки и Камы), чьи капитаны знали капризный фарватер реки, в половодье добирались до отдалённых глухих пристаней, успевая вывезти товар. Современник отмечал: «мелководье р. Белой за последние годы носит хронический характер, составляя для пароходного сообщения такое зло, с которым приходится считаться серьёзно, вследствие чего является необходимость поддерживать движение особыми мелкосидящими пароходами»28. Заботы бельского судоходства оставались в тени на фоне масштабных грузоперевозок по Волге, Каме и Мариинской системе**. Инженер В.В. Широков говорил о необходимости «улучшения условий этой заброшенной реки»29. Деятели уфимской биржи мечтали об усовершенствовании «дела многострадального пароходства по реке Белой»30.

Особенно сложным было вождение в верховьях, где грузы сплавлялись весной по течению и требовалось немалое искусство команды. Случались аварии. Так, 6 мая 1914 г. на реке Уфе возле д. Урюш «шла сплавом баржа Манаева, гружёная хлебом, и вследствие сильного течения наскочила на остров и переломилась пополам». Убыток владельца – 50 тыс. руб. На следующий день против устья речки Безымянки «села на мель коломенка Хабибуллина с грузом ржи в 30 000 пуд.», затем там же на Уфимке налетела на мель коломенка Кобелева. Ночью 21 мая 1914 г. направлявшийся вверх по Белой пароход «Василий» Хасабова, «имея на буксире гружёный баркас, благодаря тёмной ночи и неосвещению фарватера сел на мель (район р. Белой от р. Уфы до Стерлитамака не обставляется предостерегательными знаками)». Буксируемый же баркас с меньшей осадкой продолжал двигаться вперёд по инерции и врезался в корму парохода31.

Наблюдения, начатые в 1870-е гг., позволяют воссоздать навигационную обстановку (все даты по старому стилю)32. В начале апреля Белая очищалась ото льда. Первая подвижка ледяного щита в среднем происходила 5 апреля, а 13 числа река была свободна. Например, в 1914 г. 18 апреля вскрылись Ашкадар, Инзер и Белая в районе Мелеуза и Табынска, 21 апреля река освободилась возле Уфы, 23 – у Благовещенска и Бирска33. Исключительно ранний ледоход случался в 1906 (30 марта), 1888 и 1901 гг. (1 апреля). А в 1880 г. весна припозднилась и ледоход в Уфе наблюдали 27 апреля.

Важное значение речного судоходства в жизни края привело к учреждению в Уфе водомерного поста. Пост был открыт 9 сентября 1877 г. на правом берегу Белой у городского Оренбургского моста, в августе 1881 г. перенесён выше по другую сторону моста, в сентябре 1882 г. перестроен. Изначально пост состоял из двух чугунных свай: верхней – репер*** и нижней – нулевой. Данные о горизонтах воды «отнесены к самому низкому навигационному из наблюдавшихся», положение этого нуля (горизонт августа 1907 г.) соотносился с уровнем Балтийского моря. Реперами уфимского водомерного поста являлись площадка верхней чугунной сваи, первая ступень паперти церкви Св. Троицы (старого собора), пол паперти и цоколь столба ограды той же церкви. В 1912 г. действовали также Стерлитамакский (Левашёвский), Уфимский, Бирский и Андреевский (деревня в низовьях Белой, левый берег) водомерные посты. На Уфимке к 1913 г. существовали водомерные посты у д. Шафеево и в Белом Ключе34.

От уровня Белой, глубины фарватера зависел весь ход навигации. Наиболее низкая вода стояла зимой, примерно с 21 февраля по 4 марта, перед началом весеннего подъёма и составляла в среднем 48 соток сажени (сотых долей сажени, одна сотка ≈ 22 см). Все данные – утренние наблюдения у уфимского водомерного поста. В отдельные годы уровень был ещё ниже, до 32 соток в начале марта 1884 г.

Бурное таяние снега в лесах и горах, увеличение количества воды в притоках (Уфа, Дёма, Уршак, Сим), впадавших в Белую поблизости, приводило к сильному весеннему половодью. Наиболее высокая вода около города фиксировалась в среднем 22 апреля – 390 соток сажени. По сравнению с началом месяца (48 соток) уровень поднимался примерно в восемь раз. За период с 1895 по 1911 гг. самая низкая вода стояла в 1910 и 1907 гг. (304 и 310 соток), а сильное половодье случилось в 1899 г., когда 15–16 апреля на уфимском водомерном посту зарегистрировали отметку в 487 соток. Но и это было не рекордом. Старожилы вспоминали катастрофическое наводнение 1882 г., в апреле–мае вода дошла до уровня в 524 сотки. «Наиболее высокое стояние воды в реке Белой, на 1120 сантим. выше сваи № 0, наблюдалось 12 мая 1882 года»35. Это было самое страшное наводнение за весь период наблюдений. «Экстремально наибольшие уровни на р. Белой» отмечены также в 1914 (1054 см) и 1916 г. (1071 см). За весь советский период лишь в 1979 г. случилось схожее по масштабам весеннее половодье (987 см)36.

Именно в эту пору происходила максимальная отправка грузов с бельских пристаней. За апрель – май – июнь вывозились практически все подготовленные товары. Купцы и судовладельцы торопились, в разгар лета Белая мелела. Так, средний уровень реки в 1 час дня по многолетним наблюдениям составлял в апреле 362 см., в мае – 547, июне – 198, июле – 139, августе – 90, сентябре – 84 и октябре – 113 см.37 Уже в августе 1898 и 1903 гг. отмечались очень низкие уровни (см. табл. 16, данные в сотках сажени).

В отдельные годы в конце лета река сильно мелела, в 20-х числах августа 1906 г. Белая фактически была несудоходной. А сильнейшая засуха 1911 г. привела к беспрецедентному пересыханию в июле, с 16 по 27-е, почти пол месяца показатели составляли всего 6 соток. В сентябре на Белой наступал навигационный минимум, с 9 по 14 число средний уровень держался на отметке в 24 сотки, хотя в 1883 г. он упал до 6, в 1910 г. – до 8, а в 1907 г. был зафиксирован рекорд: 28–30 августа и 7–14 сентября на уфимском водомерном посту в течение нескольких дней (!) регистрировали нулевую отметку. Проход судов был практически невозможен. Конечно, наблюдались и обратные случаи, полноводные сезоны (1886 и 1900 гг. – 53 сот.). Нижний плёс Белой изобиловал перекатами, мелями38, карчами, в засушливые года из-за падения воды «крупные суда разгружаются на мелкие», а в некоторые навигации судоходство «даже совсем замирает»39.

Таблица 16

Наиболее низкая вода в навигацию на Белой (до начала осеннего ледохода)

Дата

Уровень

Дата

Уровень

Дата

Уровень

1895. 29 окт.

25

1901. 8 окт.

7

1907. 28–30 авг., 7–14 сент.

0

1896. 20–24 окт.

32

1902. 18–20 сент.

23

1908. 19–23 сент.

29

1897. 14–16 сент.

12

1903. 20–23 авг.

14

1909. 16–17 окт.

5

1898. 1–5, 23 авг.

9

1904. 19–21 окт.

5

1910. 11–12 сент.

8

1899. 8–11, 14–18 окт.

11

1905. 15–17 окт.

25

1911. 16, 22–23, 25–27 июля


6

1900. 15–16 июня

51

1906. 21–22 авг.

4

Источник: Волжско-Камская справочная книжка. 1912. С. 290. Сведения, приведённые в книжке за 1907 г., меньше на две сотки сажени.

Жарким летом 1912 г., например, навигация на Белой началась 11 мая при уровне возле Уфы в 290 сотки сажени (в Бирске – 377), к 1 июня вода упала до 101, к 1 июля – до 39, 1 августа – 15, сентября – 5, октября – 8 и 14 октября, в последний день работы бельского пароходства уровень воды был на отметке 1 сот. сажени40. Глубина Нижне-Бирского переката к концу навигации 1912 г. едва достигала одного аршина (0, 71 м), в то время как осадка большинства пароходов не превышала 0,33 сажени (1 сажень = 2,18 м), или 0,66 метра. А при входе в Старицкий затон (около Уфы) на глубине 16 вершков застрял и обсох пароход с осадкой в 22 вершка41. Компании, действовавшие в Бельском бассейне, несли убытки от капризов навигации.

Например, в 1913 г. шедший сверху пассажирский пароход «Златоуст» (осадка 23 вершка), принадлежавший фирме «Пароходство Д.Д. Якимова Н-цы», в 8 часов вечера 16 августа сел на мель на Красноярском перекате (20 вершков). Только утром 18 августа второй якимовский пароход «Зюйд» снял его с мели, испортив при этом перекат42. Тем временем дела другой пароходчицы, П.К. Якимовой, накопившей до 100 тыс. руб. долга, привели к ликвидации предприятия. И ближайшей причиной банкротства называлась неудачная навигация 1910 г., когда из-за раннего обмеления Белой сильно пострадали от аварий её пароходы. А хозяйка суда не страховала43.

В конце октября (примерно 22-го) на Белой появлялся первый лёд («сало»), а к 5 ноября река покрывалась прочным ледяным покровом. Самая ранняя зима отмечалась в 1882 и 1899 гг., когда Белая возле Уфы замерзала 3 октября, а самая поздняя – в 1878 и 1905 гг. (26 ноября).

В среднем продолжительность навигации составляла всего 191 день и с учётом периодов сильного мелководья бельское речное пароходство работало в непростых условиях. Наиболее протяжённая по времени навигация отмечалась в 1893 г. (205 дней) и 1899 (215), зато в 1898 г. она длилась всего 164 дня, в 1908 г. – 175, в 1911 г. – 178 суток. Из Бирского уезда водой хлеб вывозился с 15 апреля по 15 октября, но, «в виду летнего мелководья, время это должно быть сокращено на половину»44.

За состоянием Белой с притоками следила Уфимская дистанция Елабужского инспекционного участка (Уфимский технический участок)45, в конце XIX в. судоходно-полицейский надзор46. На Белой уже к началу XX в. имелись бакены и другие навигационные знаки, обозначавшие судоходный фарватер47, в навигацию 1911 г. «обстановка была произведена на протяжении 465 вёрст, число открытых постов было 91», каждый на пять вёрст пути. Расходы на обстановку и содержание постовой прислуги составили 21 385 руб. На Уфимке действовало 33 поста48. Время от времени велись изыскания, но капитаны речных судов полагались больше на свой практический опыт. Лишь накануне мировой войны развернулись значительные исследования49. В 1913 г. была обследована долина Уфимки от Шафеева перевоза до Красноуфимска, учреждены посты в Верхнем Суяне, Янбае, Саргае и др. По Белой проводились изыскания выше Стерлитамака до д. Супхангулово, где также основали пост (как и в Бугульчане)50.

В 1914 г. исследовательская партия продолжила свою работу, была обследована Уфимка от Шафеева перевоза до железнодорожного моста близ д. Князево51. Тогда же командир парохода «Елабуга» И.А. Бовин составил карту меженного фарватера реки Белой от города Уфы до устья52.

В начале XX в. начинаются первые работы по благоустройству фарватера Белой. Судовладельцы жаловались, что «путейское ведомство недостаточно уделяет ей своего внимания, а потому русло её до сего времени продолжает находиться в почти первобытном состоянии, если не считать увеличенную за последние навигации обстановку реки знаками; обилие перекатов, и отсутствие рациональных средств в виде землечерпательных снарядов и разных запруд и плотин для борьбы с ними ставит судоходство в безвыходное положение»53. Примерно с 1908–1909 гг. ежегодно производились различные мероприятия по улучшению судоходства. Так, в навигацию 1911 г. на Белой были устроены плетневые сооружения на Казанцевском и Камышлинском перекатах (стоимость работ составила 5900 руб.), на Уфимке также на мелководных перекатах ставили плетни, производили взрывы камней одинцов (1718,09 руб.). На двух реках действовали водолазный кран и пять карчеподъёмниц, которыми было вынуто 683 карчи, 185 пней, 7/8 куб. саж. мелкого камня, взорвано 453 камня одинца, вынуто 49 частей затонувших судов и пр. на общую сумму 7477,74 руб.54

Аналогичные работы продолжались в дальнейшем, в 1912 г. подняли две баржи и 2000 пуд. чугуна55. Но необходимы были серьёзные мероприятия по углублению фарватера и по настойчивым ходатайствам уфимского биржевого комитета в 1910 г. на Белую был прислан землесос «Волжская-10», постройки 1900 г., который «простоял несколько дней у Старицкого затона» (извлечено 1146 куб. саж. грунта на 3392,16 руб.), но из-за обмеления на Вятке его срочно перебросили туда. После первого опыта для бельского судоходства Казанский округ путей сообщения заказал особую машину.

Наконец, в 1912 г. «река Белая впервые получила специальный снаряд», 30 апреля вновь построенная землечерпательная машина «Бельская-1» приступила к расчистке Старицкого затона, затем она работала в Соловьёвской воложке и на шести перекатах (Красноярский, Благовещенский, Средне-Топорнинский и др.), но 24 июля (на Нижне-Груздёвском перекате) обнаружилась течь котла, предстоял серьёзный ремонт, не завершившийся до конца навигации, почему «о значении произведённых работ для судоходства по р. Белой говорить не приходится». Всего было удалено 3978,2 куб. саж. грунта56.

По ходатайству земства и уфимской биржи в 1912 г. Казанским округом МПС была организована артель для очистки и улучшения трёх перекатов на Уфимке (у Белого Ключа, Семиостровного и Верхне-Биштиряковского), вплоть до Красноуфимска работали две карчеподъёмницы57.

Постоянной проблемой для бельского пароходства оставался вопрос о зимней стоянке судов. Сильный ледоход приводил к частым трагедиям. Так, 2 апреля 1912 г. прорвавшимся затором на зимовке против Старицкого затона возле Уфы срезало дебаркадер Сорокина и две баржи Землянова, раздавило карчеподъёмницу Казанского округа путей сообщения, которая затонула. 12 апреля 1914 г. весенним ледоходом раздавило стоявший на Белой у села Красный Яр теплоход «Трудолюбец» Товарищества Бурикова и Д.И. Фролова, который затонул (впоследствии его подняли и разобрали на дрова)58.

Современники констатировали, что «не меньшим злом для судоходства является отсутствие затонов. На всём протяжении реки имеется только один более безопасный затон Старицкий у г. Уфы, да и тот в мелководье малодоступен для входа»59. Вообще положение здесь, – отмечалось в 1910 г., – невозможное, «глубина входа мала; пароходы приходится буквально протаскивать в иле; сильные пароходы, пролезая в затон, гонят перед собою грязь»60. Капитан И.А. Бовин в навигацию 1914 г. выделил на Белой (от Уфы до Камы) всего 13 затонов и зимовок, включая три незначительных. Самым большим являлся Старицкий с общей полезной площадью 76 000 кв. саж. Вторым по величине был Золотовский затон на 305-й версте от Уфы (5000 кв. саж.), находившийся у бывшего острова Золотовского против д. Ново-Биктово (Красный Яр), ниже Дюртюлей61.

Главный бельский Старицкий затон (другое название Киржацкий62) образовался после 1854 г., когда после сильнейшего наводнения река пробила новое (современное) русло, спрямив своё течение возле города, а старое русло превратилось в естественную старицу63, при входе в которую возник остров, место отдыха уфимцев на рубеже XIXXX вв. Соседнюю деревню Киржацкую не случайно именовали Остров Весёлости или Любовино. Рядом проходила Вавиловская переправа через Белую, начиналась почтовая дорога на Елабугу64. Наиболее пригодные для зимовки берега старицы ещё в конце XIX в. скупило семейство уфимских мещан Першиных (26,5 дес.), в 1900-е гг. земля у Затона принадлежала Матроне Романовне, Василию и Егору Никитичам Першинам, к 1914 г. – Егору и Ивану Першиным65. Прочие предприниматели у них арендовали участки берега.

С началом регулярного пароходства судовладельцы здесь стали устраивать стоянки своих пароходов и барж. По данным на 1896 г. за д. Киржацкой при старице р. Белой, близ Елабужского тракта затона как отдельного селения ещё не существовало, тут располагались контора Землянникова (1 двор, 54 человека, по всей видимости, рабочие и служащие), пароходство (1 дв., 2 чел.), караульная изба и усадьба Першина, пристань Чижова (1 дв., 13 чел.), пристань Стахеева (1 дв., 19 чел.), усадьбы Якимовых (1 дв., 24 чел.), Мешкова (1 дв., 65 чел.), Пароходства Каменских (1 дв., 30 чел.) и др.66

Сохранились свидетельства современников. Так, в ноябре 1910 г. журналист сообщал из Старицкого затона после закрытия навигации: «Затонский походный городок зажил своею жизнью. Открыта школа и амбулатория. Собираются ставить любительские спектакли. Уместно заметить, что в затонскую амбулаторию обращаются за помощью крестьяне ближайших деревень Киржацкой и Миловки. Уездному земству следовало бы оказать амбулатории некоторую материальную поддержку. Сейчас она содержится в складчину пароходо-владельцами»67.

Проблему зимовки каждый судовладелец решал самостоятельно. Предпочтительными считались камские затоны, тем более, что буквально возле самого устья р. Белой располагался удобный Дербёшкинский затон68, образованный также бельской старицей. Хозяева крупных пароходов стремились осенью вывести свои суда (буксиры, баржи, дебаркадеры и пр.) в низовья, учитывая, что на мелководном Старицком затоне около Уфы до 1910 г. дноуглубительных работ не велось.

Так, в 1895 г. на Белой зимовало всего 15 паровых и 150 непаровых судов, в том числе около с. Андреевского (одно паровое и три непаровых), возле Бирска (1 и 18), Уфы (11 и 62), у Белорецкого завода стояло 45 непаровых судов. В прочих пунктах Уфимской губернии зимовало два парохода и 20 барж, в пределах Оренбургской губернии – два непаровых судна. В небольшом количестве практиковалась зимовка на р. Уфе. В 1895 г. один буксир стоял у Нязе-Петровского завода, две баржи в разных селениях Пермской, два паровых и три непаровых судна в Уфимской губернии69. В зимовку 1900 г. на Каме в Дербёшках находились 5 пароходов и 43 непаровых судна, а в бельских затонах корабли стояли в Бирске (3 и 14), Уфе (13 и 50), Табынске (0 и 27), прочих пунктах (5 и 19), без указания мест (0 и 4). Итого – 21 паровое и 114 непаровых судов. Ещё 9 барж осталось на зиму в устье р. Уршак70.

В справочнике Казанского округа путей сообщения за 1907 г. на Белой зимовка судов была отмечена в устье р. Уфы, в Старицком затоне, затоне Ахлыстинском, устье р. Черемши (Чермасан), Бирском затоне, на зимовке ниже с. Дюртюли (в 1912 г. – «зимовка за Золотовским островом») и в затоне Язекюльском (д. Азякуль Мензелинского уезда). В 1912 г. в низовьях Белой фиксируется Атасьевский затон71. Необходимо добавить, что река постоянно меняла русло, со временем одни места зимовок становились непригодны для стоянки судов, возникали другие.

Но в реальной жизни часто судовладельцам и капитанам не оставалось времени на подбор наиболее удобного затона. Капризы природы (ранний ледостав, мелководье), а с другой стороны, стремление заработать на выгодных осенних перевозках приводили к тому, что приходилось спешить к более-менее пригодной стоянке при внезапном приближении зимы, как случилось в 1912 г. Ледостав на Белой тогда наступил неожиданно, все суда бросились к ближайшим затонам, но, как говорили деятели уфимской биржи, пришлось «около 50% всех принадлежащих местным владельцам судов встать в опасных местах на зимовку», и ситуация со стоянками оказалась в самом неблагоприятном свете.

«Возьмём зимовку, расположенную против города Уфы в Старицком затоне. Превосходная когда-то зимовка она в настоящее время совершенно испорчена состоянием обмелевшего, зарастающего ивняком входа. К затону перед ледоставом были подведены 25 непаровых судов. Проникнуть в затон было совершенно невозможно, не только вследствие обмеления входа, но и потому ещё, что против первой от входа зимовки судов И.Н. Першина на самом ходу при глубине 16 вершков обсох в осадкою на 22 вершка, принадлежащий владельцам зимовки пароход "Слуга"». По просьбе уфимского биржевого комитета его убрали, но мелководье всё равно помешало заходу барж, а тут и Белая встала. Рабочие кололи лёд, вручную завели 16 судов (затраты составили 1114 руб.), остальные шесть так и не удалось. Рядом, ниже Вавиловского перевоза, застыли три баржи фирмы Стахеевых (одна с 2000 пуд. соли), у лесопилок вмёрзли в лёд 4 баржи-нефтянки Общества «Мазут».

И так по всей реке. В верхнем плёсе Белой остались зимовать в опасных местах более 20 баржей и баркасов, возле Благовещенского завода встали пароходы «Аксаков», «Внучек», «Малютка», Ёрш», две баржи, два баркаса и дебаркадер, у Рязановки застрял пароход «Славянка» С.А. Землянова с тремя баржами. В нижнем течении пароходы и иные суда вставали на зимовку под перекатом «Осинники», у д. Казанцево, Ежово, Елбазы, Дюртюли, в Атасьево и Азякуле, пароходы «Яков», «Иван» и «Воложка» остались на всю зиму на Уфимке, но особенно напряжённая обстановка сложилась у Бирска.

Крепчавший мороз застал на подходе к этому городку большой караван судов, которые бросились к бирской стоянке, зарегистрированной Казанским округом путей сообщения «как постоянная», там обычно зимовало по 20–25 судов. Но два года назад гряда, защищавшая стоянку, была разрушена сильным ледоходом и зимовка стала опасной. Узнавшим об этом капитанам судов выбора уже не оставалось и возле Бирска бросила якоря целая флотилия из 10 пароходов, двух баркасов, трёх железных и 23-х деревянных барж, шести полулодков, деревянной гусяны, работавшей где-то на переправе, и пяти дебаркадеров. Кроме порожних судов, которые с дебаркадерами выводились из Уфы и верхних пристаней в камские затоны, в Бирске застряли два парохода фирмы братьев Юдаевых «Крейсер» и «Бельский». Купцы решили рискнуть и отправили с ними две гружёные баржи с товаром72. Не повезло.

Нестабильный характер бельского пароходства вызывал к жизни, наряду с постоянными пристанями в крупных селениях, множество мелких временных пристаней73, существование которых зависело от деятельности какого-либо купца, условий судоходства или наличия удобного подхода к берегу, а также развития экономики в прилегающих волостях. В число 50 крупнейших пристаней бассейна Волги (с отгрузкой свыше 2 млн руб.) входили, кроме камских Челнов Бережных (7,8 млн) и Николо-Берёзовки (3,3), Топорнино (3,9) и Уфа (4,8 млн руб.), а по отправке хлебов выделялись на Белой Топорнино (вывоз на 2,4 млн руб.), Дюртюли (2,3), Бирск (2,1) и Уфа (1,5 млн)74. Здесь действовали достаточно обустроенные пристани, имелись большие складские помещения, удобные причалы, дебаркадеры и подъездные пути. Значительную роль в экономике округи играли также пристани в деревнях Казанцево, Андреевка, Азякуль, Благовещенского завода и др.

Особая ситуация была на верхнем плёсе Белой, где существовала целая сеть временных пристаней, откуда вывозились лес, лесоматериалы, заводская продукция (сёла Табынск, Береговка). По мелким притокам (Сим, Инзер, Лемеза, Зилим и др.) заготавливался и сплавлялся лес. Хлебная торговля на реке начиналась с пристани Мелеуза (упоминается в 1895 г.), но источники начала XX в. уже не сообщают о вывозе отсюда зерна. Лишь в списке населённых пунктов уезда за 1902 г. указано наличие пристаней в верховье около сёл Зирган на Белой и Мелеуз при речке Мелеузке75. Отсчёт же судоходного бельского фарватера производился со Стерлитамака (нулевая отметка), где рядом с устьем Ашкадара располагалась Стерлитамакская хлебная пристань.

Далее вниз, на расстоянии 75 вёрст до Табынска, в сборниках МПС упоминаются на левом берегу два пункта, где фиксировалось прохождение хлебных грузов – Левашёво (село в 7 вер. ниже по течению от Стерлитамака) и д. Красный Яр (в 27 вер.). В 1895 г. в Левашёвке была хлебная пристань в 1,5 дес. площадью (арендная плата 350 руб. в год) со средним оборотом в 150 тыс. пуд. В документах начала XX в. указывалась Левшинская пристань рядом со Стерлитамаком (авторы того времени слабо ориентировались в маленьких пристанях верхней Белой, путали их названия и географическое расположение)76. На Красноярской пристани в навигацию 1911 г. было даже заготовлено хлеба втрое больше, чем в Стерлитамаке, но в 1909, 1910 и 1914 гг. она не упоминается. Скорее всего, отсюда производилась отгрузка лишь в отдельные сезоны, когда подойти к самому городу пароходы не могли.

Располагавшийся на правом берегу Белой Табынск издавна являлся крупным центром вывоза продукции соседнего Богоявленского медеплавильного (потом стекольного) завода, здесь останавливались караваны с металлом с верховьев. Зерно в Табынск, скорее всего, поступало зимой с левобережья, соседние предгорные волости товарного хлеба производили очень мало, часто сами нуждаясь в привозе.

Следующие (примерно на 70 вёрст ниже Табынска) деревни располагались поодаль от реки, которая окружена топкими берегами, обильной урёмой, широко разливается. Лишь немного выше впадения в Белую Зилима на правой стороне лежит д. Бакраково, а на левой, в нескольких верстах ниже, Утяганово. С Утягановской пристани, помимо леса (в 1895 г. здесь существовала пристань Клянчина), хлеб вывозился в 1910–1911 гг. С Бакракской в 1911 гг. отправили небольшую партию в 8 тыс. пуд. ржи. В перечне за 1914 г., однако, упоминаются запасы хлеба на пристани Утягановой Бакрак, в другом издании они названы отдельно. Возможно, из обоих селений суда нагружали поблизости****. Ниже, возле левого берега Белой, лежит деревня Сарт-Наурузово. В 1911 г. зафиксирована отправка хлеба с Сартовской пристани.

В начале XX в. долина Белой после впадения Сима представляла собой плотно освоенный в экономическом отношении край. Развитое сельское хозяйство, приток переселенцев, подвоз хлеба с юга, из района Кармаскалов, крупного торгового села, где концентрировалось зерно с северной части Стерлитамакского и соседних волостей Уфимского уезда, привели к активному использованию прибельской поймы, здесь имелось немало пологих, удобных для причаливания судов участков. Немного выше устья Сима, на берегу Белой находилась д. Акташево (Акташевская хлебная в 1910 и лесная пристань в 1911 гг.), в нескольких верстах в глубь лежит д. Сакаево (Сакаевская или Сахаевская пристань). Рядом, где-то возле устья речки Карламан ещё в 1895 г. существовали хлебные пристани Сладкова и Юдаева.

Пройдя немного вниз, видим на левом берегу Белой деревню Муксиново, имевшую второе имя «Казак», и в навигацию 1910 г. единственный раз встречаем отправку хлеба с Казаковской пристани. На противоположном берегу, рядом с селом Охлебинино, где аренда пристанского участка в 1895 г. была самой высокой в округе (400 руб.), находилась лесная пристань купца Сафронова «Калпак», там действовал поташный заводик. В 1911 г. отсюда также отправляли хлеб, в 1917 г. на пристани «Колпак» при д. Жилино проживало 16 семейств. Из самого Охлебинино хлеб вывозился в 1911–1914 гг. Ещё ниже по течению, в пределах левобережной Биш-аул-Унгаровской волости Уфимского уезда, лежали д. Кабаково (Кабаковская пристань, отправка хлеба в 1909–1910 гг.), Сальзегутово (упоминаются хлебные пристани Сальгутовская в 1908, Сальчукская в 1910, Салчегутовская, Сальсигутовская в 1914 гг.), а в 1914 г. был приготовлен к отправке хлеб на Ильчикеевской пристани (башкирская деревня Ильчикеево). В конце XIX в. здесь по берегам располагались лесные пристани Чижова и Сазонова, склад чугуна Фон-Дервиза, по данным переписи

1917 г. существовали пристани Диц «Ситская», торгового дома Стахеева «Сальзегутовская», «Акташево» Инзерского горного общества, купцов Мешкова и Хакимова. Из-за столь высокой плотности торгово-промышленного освоения этих земель (совр. Кармаскалинский район РБ), видимо, отгрузка хлеба производилась отдельными предпринимателями с соседних участков берега. В 1911 и 1914 гг. упоминаются расположенные, предположительно, где-то здесь Галеевская (и Караташская?*****), в 1908 и 1914 гг. – Саитовская (Сеитовская) хлебные пристани.

Затем слева в Белую двумя рукавами впадала речка Уршак, в устье которой уже в 1895 г. существовала хлебная пристань Першина (1 двор, 29 человек), с Уршакской пристани хлеб вывозился в 1908, 1910–1911 и 1914 гг. Далее по Белой лежало с. Чесноковка (Вознесенское), где аренда пристани обходилась в 100 руб.77, но Уфа уже была видна невооружённым взглядом и окрестное крестьянство непосредственно туда везло на продажу свой урожай. Корреспондент сообщал в уфимскую газету в апреле 1908 г.: «У пароходных пристаней и у Оренбургской переправы четвёртый день идёт усиленная нагрузка барок, главным образом зерновым хлебом»78.

После слияния рек Уфы и Белой условия для судоходства становились благоприятными. Первой крупной торговой пристанью являлась Уфимская (в некоторых источниках приводились данные отдельно по старой городской и Софроновской, расположенной ниже железнодорожного вокзала, пристаням). Далее вниз по реке лежала достаточно крупная Благовещенская пристань (Благ. завод), затем, и тоже на правом берегу, была небольшая Дуванейская пристань (около с. Удельные Дуванеи), с обеих хлеб вывозился стабильно с 1908–1909 гг. Следующим, уже на левом берегу, являлся крупнейший центр торговли на нижней Белой – с. Топорнино, куда поступали огромные массы зерна и муки с прилегающих с юга чернозёмных лесостепных волостей. Ещё ниже хлеб подвозился на пристань Бирска. На этом участке Белой, от Уфы до Бирска, протяжённостью около 200 вёрст, с прочих мелких пристаней отгрузка хлеба велась в небольшом количестве. Лишь в устье р. Чермасан (левого притока Белой) около д. Ямской Е.А. Большаков арендовал за 100 руб. пристань, где стояло два хлебных амбара (1897 г.). Чуть ниже устья Чермасана располагалась д. Ежово (Новое и Старое), с Ежовской и Ямской пристаней отмечена отправка хлеба в 1911 г.

Рядом (ниже по течению) с Бирском в отдельные годы хлеб вывозился с устья речки Бирь (Позолотинская пристань), как и со следующей небольшой Казанцевской пристани (1910–1911, 1914 гг.). Недалеко, возле башкирской д. Ново-Бикметево в конце XIX в. купец А.Ф. Гоголев арендовал у соседних крестьян весьма значительную пристань (за 487,5 руб. в год), где находились 13 амбаров, мельница и сушилка (1897 г.). На Бикметевской пристани заготавливался хлеб в 1914 г., хотя в предыдущий период она не упоминается. В округе также действовало несколько мелких лесных пристаней.

На 519-й версте (по справочнику 1907 г.) от Стерлитамака, на левом берегу Белой раскинулась последняя из крупных пристаней – с. Дюртюли. Здесь в 1897 г. у местных жителей арендовали участки берега под пароходные причалы Т.И. Глезденев (0,17 дес. за 130,5 руб.) и К.А. Шубин (0,06 дес. за 30 руб.), рядом находились хлебные пристани Трапезникова и Токунова, стояло немало амбаров и дебаркадеров, шла оживлённая торговля.

На протяжении следующих 160 вёрст до слияния с Камой, с юга к Белой примыкали густо-освоенные земледельческие волости Бирского и Мензелинского уездов, поставлявшие значительные объёмы товарного хлеба. Гужевые перевозки до Дюртюлей обходились дорого, поэтому в бельском низовье к началу XX в. возникла целая сеть небольших хлебных пристаней, хотя река здесь широко разливается по низменности с топкими, болотистыми берегами и удобных участков для подхода судов имелось немного.

На Белой возле д. Исмаилово в конце XIX в. действовали две хлебные пристани (одну арендовал Лаврентьев у местного сельского общества), рядом была пристань Барыковка землевладелицы Янковской. По справочнику 1912 г. около д. «Измаилово» фиксируются пристани И.Г. Стахеева и братьев Дедюхиных. Отправка хлеба с Исмаиловской пристани происходила в 1911 г. По переписи 1917 г. зарегистрирована хлебная пристань при д. Нижне-Яркеево. Затем зерно вывозилось с правого притока Белой – р. Быстрый Танып (пристани Надеждинская, устье Таныпа, др., 1911, 1914 гг.).

При впадении левого притока – речки База – близ д. Чуй-Атасево Андреевской волости ещё в конце XIX в. арендовал берег под хлебную пристань К.И. Юдаев (с платой 30 руб. сельскому обществу), пристань Юдаевых отмечена в 1912 г., но информации о вывозе отсюда хлеба в 1910-е гг. не имеется. Далее по левому берегу находилась Андреевская пристань (отгрузка зерна в 1910–1911, 1914 гг.). При впадении в Белую небольшой речки Миниште располагалась слева от устья Груздёвская (1910 и 1914) пристань, а справа лежала д. Ново-Медведево, где во время переписи 1917 г. была зарегистрирована хлебная пристань Пешехонова. В 1896 г. упоминалась также пристань Миништы-Тамак. Ещё ниже по течению, по правому – Бирского уезда – берегу Белой, у д. Нагаево тоже существовала пристань, в других документах упоминаемая как пр. Емалы. С Емалинской пристани вывозился хлеб в 1914 г.

Среди этой сети пунктов отгрузки хлеба выделялась Чуганакская (Чуганяк, Чуганы) пристань, располагавшаяся на р. Сюнь (левый приток) в трёх верстах от впадения в Белую около одноимённых деревни и озера. В конце XIX в. здесь обосновались сразу две крупные хлеботорговые фирмы елабужских купцов Стахеевых (аренда земли 100 руб.) и братьев Дедюхиных из Сарапула (арендная плата 50 руб.). К 1896 г. на Чуганакской пристани проживало 86 рабочих и служащих, функционировали две сушилки для зерна и 11 хлебных амбаров. Именно она стала экономическим центром всей округи и выдающиеся русские географы В.П. Семёнов-Тян-Шанский и Н.М. Штрупп во время исследования торговли и промышленности Европейской России в 1909–1911 гг. выделили особый Чугановский экономический район, объединявший две волости Бирского (Илишевскую и Андреевскую) и шесть Мензелинского уездов с числом жителей в 119 тыс. чел. Вывоз хлеба с Чуганакской пристани отмечен в 1914 г.

В восьми верстах ниже впадения Сюни в Белую находилась пароходная пристань Азякуль (затон и зимовка судов), отправка зерна была в 1910–1911, 1914 гг. В 1896 г. там арендовали участки берега под пристани Т.И. Глизденев (за 45 руб.) и Шубин (52 руб.). В последних маленьких пристанях в самом низовье Белой (Ушарово, Пузырёва) не фиксировался вывоз хлеба, хотя в биржевых сводках упоминается поступление товара с устья Белой. Возможно на рубеже XIXXX вв. существовали и другие временные небольшие пристани на нижней Белой (за 1906 г. названа хлебная и лесная пристань возле д. Камилево Асяновской волости, Камышлинская хлебная в 1911 г.)79.

Иная ситуация сложилась в долине Уфимки, где не было крупных центров хлебной торговли, а вывоз зерна нередко осуществлялся с многочисленных лесных пристаней. Продукция крестьянства Красноуфимского уезда Пермской губернии поступала в город Красноуфимск и Усть-Машскую пристань, иногда небольшие партии отгружались из Саранинского и Артинского заводов. Хлеб с верховьев вывозился на баржах самосплавом по весенней воде, таким же образом зерно поступало с пристаней притоков Уфимки – речек Ай (Исмаиловская, Метелинская) и Тюй (Бурминская). Далее с устья р. Багазы, где начиналось пароходное сообщение и имелась пристань, вдоль Уфимки располагалась цепочка небольших пристаней, принимавших хлебные грузы с правобережных волостей Бирского уезда: Матавлинская, Абызовская, Шафеевская, Усть-Байкинская, Бердяшская, Чемаевская (и Айдосская), Угрюмка (дача Брусницыной). В нижнем течении зерно вывозилось с пристани Бурна (хутор Хасабова), соседних Ахлыстинской и Антоновской, Варьяжской, а также находившейся возле Уфы Князь-Ураковской пристани80.

Особенности судоходства по Белой и её притокам – сплав грузов с верховьев по большой весенней воде – вызвал к жизни в XVIII в. массовое строительство различных деревянных барж, белян и пр.81 На них вывозились металл, лес, хлеб и др. товары, а в местах разгрузки суда разбирались на топливо и стройматериал. С появлением пароходства однолетние суда не исчезли, из-за обилия леса на Южном Урале экономичнее было по-прежнему изготавливать баржи на месте вывоза товара, чем поднимать в верховья транспорт, тем более, что истоки Уфимки и Белой, а также мелкие притоки оставались непригодными для регулярного пароходства. В начале XX в. подобные деревянные суда начинают использоваться в течение нескольких навигаций.

Строительство велось во многих местах края: в горных заводах, пунктах регулярной отправки леса или хлеба, районе деятельности конкретного предпринимателя, который под заготовленный товар заказывал постройку баржи. Некоторые купцы специализировались на судостроении. Например, проживавший в с. Байки Бирского уезда В.Л. Золотов занимался постройкой судов для отправки в Нижний Новгород, Рыбинск, Санкт-Петербург и Астрахань82. В небольших масштабах осуществлялось судостроение на Каме. В пределах Уфимской губернии, например, за 1892–1896 гг. тут было спущено на воду всего два подчалка и одна коломенка. Зато массовый размах сохраняло строительство судов в бельском бассейне.

Традиционно, основные центры судостроения располагались в самых верховьях Белой, где вообще отсутствовало пароходное сообщение83. В пределах Оренбургской губернии, на Авзяно-Петровском заводе за 1892–1896 гг. было выстроено 97 судов общей подъёмной способности в 1 939 тыс. пуд., на Белорецком заводе – 268 судов (6 460,7 тыс. пуд.), в прочих пунктах – 42 баржи и барки. Ежегодно весной по Белой спускались целые караваны, в 1892 г. с «оренбургского» верховья прошло 83 баржи, которые в районе Уфы брались на буксир пароходами.

В границах Уфимской губернии судов (уже под лесные, хлебные и др. грузы) возводилось значительно меньше. За 1892–1896 гг. по Белой в различных пунктах было спущено на воду лишь 70 судов общей подъёмной способности в 4 273 тыс. пуд., что составило 15 и 32% всего бельского судостроения. В низовьях кораблей делали меньше, но более крупного водоизмещения.

На Уфимке в конце XIX в. масштабное строительство продолжалось на металлургических предприятиях, располагавшихся в верхнем течении, в Пермской губернии. За 1892–1896 гг. на Саранинском заводе спустили на воду 30 барок, полубарок и коломенок, в Красноуфимске – 99 судов, на Михайловском заводе – 157, Уфимской судовой пристани – 43, в Нязе-Петровском заводе – 149, Уфалейском – 138, в прочих пунктах Пермской губернии – 86. В селениях Уфимской губернии изготавливали судов меньше, за 1892–1896 гг. всего 107, или 13% от общего количества. Река была проходима для пароходов почти на всём «уфимском» отрезке, поэтому острой необходимости в строительстве деревянных барж здесь не существовало. В отличие от Белой, караваны с верховьев Уфимки (из Красноуфимска, Саранинского завода и др.) кроме металла часто везли зерно. Например, в мае 1913 г. из Красноуфимского уезда Пермской губернии вниз было отправлено 40 барок с хлебом (17 от города, 23 из Усть-Маша)84.

Достаточно значительное судостроение практиковалось на мелких реках. За 1892–1896 гг. на Юрюзани было изготовлено 10 белян, коломенок и подчалков, в селе Метели на р. Ай – 20, ещё девять барок спустили в других деревнях по р. Ай. На Симе построили 11 судов, на Лемезе – 21, по прочим притокам Белой (Танып и др.) – 49 судов. На баржах с Ая, Таныпа и некоторых иных речек вывозился хлеб.

Приведённая информация по судостроению в крае, подготовленная статистическим отделом МПС под руководством И. Борковского, показывает, что всего в Уфимской губернии в 1892 г. было спущено на воду 28 судов в бассейне Белой (+ 1 на Каме), в 1893 г. – 45, 1894 – 57, 1895 – 87 (+1), 1896 г. – 79 (+1). Стоимость всех изготовленных в губернии судов, например, в 1895 г. составила 182 900 руб.85

Сведения по судостроению в Уфимской губернии на рубеже XIXXX вв. приводились и в другом источнике – «Обзорах», готовившихся в губернаторской канцелярии. Их данные резко отличаются от цифр МПС. Например, в 1899 г. было построено 620 разных барок на сумму 432 315 руб. Даже исключив лодки (372 шт.), остаётся 248 судов. Скорее всего, это итоги по всему бельскому бассейну (Уфимская, Оренбургская, Пермская губернии). Действительно, по сведениям МПС в 1895 г. по трём регионам было изготовлено 365 речных судов, в 1896 г. – 296. В табл. 17 приведена информация уфимских «обзоров» по судостроению.

Таблица 17

 

Год

Построено судов

Стоимостью (руб.)

Типы судов

1899

620

432 315

187 барок, 37 полубарок, 7 подчалков, 11 белян, 6 баржей, 372 лодки

1900

670

547 964

1 баржа, 23 беляны, 5 подчалков, 206 барок, 24 полубарки, 9 коломенок, 1 паузок, 12 завозень, 31 шитик, 358 лодок

1905

501

452 425

35 коломенок, 8 баржей, 5 белян, 13 подчалков, 121 барка, 10 полубарок, 89 шитиков, 219 лодок, 1 баркас

1909

114

155 620

2 беляны, 4 баржи, 11 подчалков, 12 барок, 21 коломенка, 24 больших и 40 малых лодок

1910

184

513 540

25 баржей, 56 барок, 11 коломенок, 7 подчалков, 6 белян, 76 лодок, 2 баркаса, 1 двигатель

Источники: Обзор Уфимской губернии за 1899 год. С. 41; Там же за 1900 год. Уфа, 1900. С. 43; Там же за 1905 год. Уфа, 1906. С. 26; Там же за 1909 год. С. 20; Там же за 1910 год. С. 34; за 1895 г. было указано, что в губернии построили «616 парусных судов, барок и лодок» (Там же за 1895 год. Уфа, 1896. С. 19). Выделено мною. Авт.

Данные по всему бельскому бассейну показывают, что в 1900-е гг. происходит сильный спад в судостроении, без мелких судов (лодок и шитиков) производство транспортных средств упало с 250–270 до 192 в 1905 г. и всего 50–100 в 1909–1910 гг. На сокращение строительства деревянных транспортных судов повлиял целый комплекс факторов: вытеснение более надёжными железными баржами, вырубка лесов, упадок производства на ряде уральских металлургических заводов, общий экономический кризис. Большую роль сыграла постройка перед Первой мировой войной узкоколейной железной дороги Запрудовка – Белорецк, открывшей надёжный и круглогодичный выход продукции на Транссибирскую магистраль и далее по всей России. Весенний сплав металла по горным долинам Белой ушёл в прошлое. Кроме того, с развитием местных рынков пароходные компании начали активнее осваивать вчера ещё труднодоступные верховья. Так, «грузооборот р. Уфы в 1913 г. по подсчёту, сделанному инженером Белюстиным, сравнительно с 1910 г. увеличился вдвое»86.

В последний предвоенный сезон, в 1914 г., было построено на Белой и Уфимке с притоками 122 судна, длиною максимум в 41 и 44 сажени (около 100 метров), по количеству больше, чем в 1909–1910 гг., но меньше в сравнении с концом XIX в. На воду спустили 28 барок, 5 полубарок, 65 коломенок, 7 подчалков, 10 белян, 4 деревянных и даже 3 железных баржи. В географии южноуральского судостроения произошли значительные перемены. Полностью исчезло производство деревянных судов в Белорецке и других заводах горной Белой, строительство в крупных масштабах сохранялось лишь в верхнем течении Уфимки, на предприятиях Пермской губернии. В 1914 г. спустили на воду 11 барок в Михайловском заводе, шесть в Саранинском, но даже здесь уже преобладает постройка под перевозку хлеба, в Красноуфимске изготовили 7 судов, в д. Усть-Маш, главной местной пристани – 32 коломенки. Итого в Пермской губернии было выстроено 58 судов из 122, или 47,5% от всего бельского судостроения.

На Уфимке, в границах Уфимской губернии, в 1914 г. были сооружены беляна на пристани Саргая, 8 коломенок и один подчалок в Метелях на р. Ай, три коломенки в д. Бурма на правом притоке – речке Тюй, барка на Шафеевом перевозе, две коломенки и 6 барок в Байках, подчалок, по две баржи и беляны в Бердяше, беляна на хуторе Бурна, ещё две в устье Юрюзани, барка в д. Антоновка и подчалок в Муллакаево.

На Белой две барки выстроили возле Стерлитамака на речке Ашкадар, беляну спустили на воду на пристани «Колпак», несколько судов изготовили на притоках (7 барок на Инзере при Лемезинском заводе Оренбургской губернии, две баржи и беляну на р. Лемеза, две беляны на пристани Круглова при р. Сим). Наконец возле Уфы в Старицком затоне в 1914 г. были построены три железных баржи, в том числе одна большая, стоимостью с оснасткой в 30 тыс. руб. Кроме того, при д. Тошкур Бирского уезда на реке Танып спустили на воду четыре коломенки87.

Своеобразие бельского судоходства на рубеже XIXXX вв., природно-географические и экономические особенности региона создали особую ситуацию на местном рынке речных транспортных услуг. В официальных данных помещалась разнородная информация. Так, в навигацию 1899 г. по Белой «рейсы совершали принадлежащие разных лицам 42 парохода». На пристанях грузилось (нагружалось) 275 судов, 329 пароходов, 1626 лесных плотов, а разгружалось 80 судов, 228 пароходов, 1549 плотов88. В 1905 г. по Белой производили рейсы 18 товаро-пассажирских и 42 буксирных парохода мощностью от 30 до 150 сил89. В 1909 г. по Каме, Белой и Уфе ходили 18 товаро-пассажирских и 28 буксирных пароходов, а на пристанях Уфимской губернии стояли под погрузкой 2022 судна, 623 парохода и 65 лесных плотов, разгружалось – 1318 судов, 1291 пароход, 1801 плот90. В навигацию 1910 г. по Белой и Уфе рейсировали 21 товаро-пассажирский пароход и 20 буксиров, нагружалось 175 судов, 264 парохода, 72 плота, разгружалось – 61 судно, 1159 пароходов, 3873 плота91. Из этих данных видно, что объёмы грузоперевозок менялись в зависимости от ситуации конкретной навигации.

Реальное состояние местного предпринимательства на речном транспорте показывают материалы переписи, проведённой отделом статистики и картографии МПС в 1900 г. (прил. № 3), из которой выбраны суда, плававшие в бассейне Белой. В силу больших масштабов камского судоходства материалы по нему не приводятся. Одновременно, при губернаторе Н.М. Богдановиче, много делавшем для региональной статистики, в официальных изданиях публикуются списки пароходов, совершавших рейсы по Белой в 1898, 1900, 1902–1903 гг. (прил. № 4). Эти данные позволяют выявить соотношение разных форм бизнеса в судоходстве на рубеже XIXXX вв.

Сравнение двух источников за одну навигацию 1900-го года показывает всю сложность сбора информации по речной статистике. Степень совпадения ниже 50%. Так, в уфимском списке из 33 судовладельцев лишь 15 оказались в перечне МПС. При этом у Рязанцева, общества «Мазут», Черных, Землянова и др. указаны иные (по названию) суда. Особенно выразительно отсутствие в прил. № 3 нескольких буксиров фирмы Нобель и пароходчика Кожебаткина. Скорее всего, во время министерского обследования 1900 г. многие хозяева сообщали приблизительный район плавания своих судов, например: Волга, Кама, притоки. Но и сведения уфимских статистиков достаточно точно отразили лишь товаро-пассажирское пароходство, немало буксиров, работавших на Белой (Батюшкова, Бердинских, Березиной, Дербенёва и др.), ими пропущено. Это тоже вполне объяснимо. Основные хлебные пристани лежали ниже Уфы и большинство буксирного флота трудилось в нижнем течении, да и с верховьев многие караваны просто миновали столицу края и могли быть не зарегистрированы.

Материалы переписи 1900 г. (прил. № 3) показывают, что в течение сезона буксиры работали на разных реках. Видимо, весной они выводили баржи с бельских пристаней, а потом ходили по разным волжским и камским маршрутам92. Исполнение коммерческих заказов зависело от ситуации на прибрежных рынках, видах на урожай, навигационной обстановки и требовало оперативного реагирования. В 1906 г. в среднем на волжское судно приходилось за навигацию 11 рейсов93. Естественно, что абсолютно точный учёт такой мобильной транспортной системы, как речной флот, был фактически невозможен. Буксир, выводящий, например, из Азякуля баржу с хлебом вполне мог и не попасть в поле зрения уфимских статистиков.

Если на рынке пассажирских сообщений по Белой на рубеже XIXXX вв. монополию держал семейный клан вятских судовладельцев Якимовых94, маломощные пароходики Касьянова и Иевлевой серьёзного влияния не оказывали95, то в сфере грузовых перевозок наблюдалась острая конкуренция. С одной стороны, здесь присутствовали средние предприниматели, представленные в бельском бассейне единственным буксиром. По обоим источникам (прил. № 3–4) их много, в уфимском списке таких почти 2/3: пароходы «Колумб» Гонцеровского, «Братья» Александрова, «Михаил» Зарубина, 20-сильная «Ласточка» Гордеева и Колотова. По переписи МПС в навигацию 1900 г. от Рыбинска до Уфы водил баржи мощный буксир Н.Д. Батюшкова «Батюшков», 40-сильная «Голубка» Е.Ф. Березиной, «Пимен» И.Н. Дербенёва трудился от Оки до Белой и т. д. В их числе могли быть владельцы одного (или немногих) судов, как, видимо, И.В. Терехов, чья маленькая лодка-буксир «Конструкция» бороздила воды Камы и Белой. С другой стороны, крупные пароходные фирмы отправляли на бельские перевозки какое-либо одно из своих судов. Так, известный торговый дом пермских купцов Каменских в каждую навигацию выделял единственный буксир («Работник» или «Помощник») для работы на Белой.

Со средним предпринимателем соперничали солидные компании тех же Каменских, Любимова (3 судна), Мешкова (5), общества «Мазут» (3), миллионеров Стахеевых (5). Всего по списку МПС в навигацию 1900 г. по Белой ходили 73 судна, из которых (исключив товаро-пассажирские суда и два уфимских катера, обслуживавших переправу) буксиров было 58. Упомянутым фирмам принадлежало 17, или менее 1/3 транспортного флота. Впрочем, провести чёткий водораздел сложно. Среди пароходчиков – «одиночек» встречаем представителей семейств известных казанских судовладельцев Земляновых и Четверговых, графа Строганова, торговый дом Шитова из Сарапула и др. А некоторые крупные волжско-камские предприниматели, наоборот, весь свой торговый флот использовали на бельских перевозках. Если из 13 судов Любимова лишь три буксира ходили на Белую, то у Н.В. Мешкова из Перми и И.Г. Стахеева из Елабуги – все имевшиеся. Заметную роль играл уфимский пароходчик Н.А. Першин, владелец четырёх буксиров, один из которых работал за пределами Уфимской губернии.

Крайне любопытная картина всплывает после изучения по прил. № 4 фамилий и фирм. Всего по явно неполным данным уфимских обзоров среди бельских пароходчиков (без пассажирских судов) упоминаются 54 судовладельца, из которых лишь 6 работали все четыре навигации (1898, 1900, 1902, 1903 гг.). Это Стахеевы, Каменских, Шитов, Мешков, Землянов и Н.А. Першин, все крупные, солидные предприниматели. Буксиры ещё 6 судовладельцев ходили три навигации: Кожебаткина, Нобелей, Александрова, общества «Мазут», а также Ширкова (видимо, Ширкалин в 1902 г.) и совладельцев Гордеева и Колотова (в 1902 г. один Колотов). Наконец, 7 пароходчиков участвовали в грузоперевозках две навигации из четырёх. Остальные 35 фамилий из 54 (или 65%) встречаются лишь однажды!

Только в 1898 г. работали на Белой буксиры Гонцеровского, Баранова, Груздёвых, Колчина, Журавлёва и др., в 1900 г. «мелькнули» предприниматели Ремянников, Рязанцев, Зарубин, Гоголев, Пирогов и пр., в 1902 г. ненадолго пришли в бельский речной бизнес Галинов, Хазов, Лобанов, Кизличев, Волков, в 1903 г. появляются Рукин, Вахонин, Николаев, Кобатов. За 1903 г., помимо «обзора», имеется другой источник о пароходстве по р. Белой, где в частности говорится, что совершают рейсы 33 буксира и среди владельцев упоминаются новые фамилии: Любимова, Наумова, Черных, графа Строганова, Шитова, Носова, Кузнецова, Савинцева, Тувакина, Кунгурова, И.Н. Першина, Надымова и Блинова96, которых нет в прил. № 4 (за 1903 г.). Причём ряд судовладельцев (Носов, Тувакин, Савинцев и др.) вообще ни разу не фигурировали в списках за 1898–1903 гг.

Перед нами значительная текучесть среди бельских судовладельцев, происходившая, вероятно, из-за сложности навигации, больших рисков и не самых крупных объёмов перевозок и получаемой прибыли. Лишь сравнительно узкий круг лиц упоминается постоянно, многие предприниматели работали на Белой и её притоках один-два или несколько сезонов. Уход из бизнеса в большинстве случаев происходил незаметно, банкротства изредка становились достоянием прессы. Так, в июле 1913 г. разорилась пароходчица П.К. Якимова, общая сумма долгов которой составила 100 тыс. руб.97 А в сентябре Казанский окружной суд признал банкротство старейшей судовладельческой фамилии региона – Четверговых. Причём действия одного из совладельцев, М. Четвергова, по оценке кредиторов и конкурсного правления признаны «злостными», его изобличили «в сокрытии части своего имущества»98.

В начале XX в. местное пароходство остаётся ареной конкуренции различных фирм и частных судовладельцев. К 1908 г. в членах уфимского биржевого комитета состояли Бельское товарищество пароходства и торговли (представитель в Уфе И.Н. Першин), торговый дом «В.К. Сорокин и Бр. Тупицыны», пароходства «Д.Д. Якимова Н-цы», А.А. Гордеевой и П.К. Якимовой, а также предприниматели С.А. Землянов, Медведев и др., занимавшиеся речными перевозками99.

По материалам совещания владельцев пароходов и судов, зимовавших в Старицком затоне, от 19 декабря 1912 г., здесь стояли баржи и буксиры пароходного общества «Волга», Яргомского, обществ «Мазут» и «Кама», С. Бузина, товарищества «Бр. Нобель», А.П. Лобанова, Д.С. Герасимова, И.Д. Кожевникова, Четвергова, торговых домов В.Г. Стахеева, «В.К. Сорокин и Бр. Тупицыны», «Д.Д. Якимова Н-цы», а также пароходчиков Н.В. Мешкова, Скурихина, Дм. Сорокина, Порошина, Н.В. Иванова и С.С. Анфёрова100. Семь из 19 собственников упоминаются в прил. № 3–4, то есть они работали на бельских перевозках с конца XIX в. Но большинство составляли сравнительно «новые» предприниматели.

Тогда же, в лютую зиму 1912–1913 гг. среди зазимовавших в опасных местах судов упоминаются на Белой: пароходы «Аксаков» В.Ф. Кумисова, «Внучек» Красильникова, «Малютка» Скурихина, «Ёрш» Мешкова, «Славянка» и «Ольга» С.А. Землянова, «В.К. Сорокин» и «Дедушка» Сорокина и Тупицыных, якимовские «Николай», «Латник», «Амур», «Норд» и «Зюйд», «Крейсер» и «Бельский» братьев Юдаевых, «Кама» и «Уфа» Чижёва, «Товарищ» и «Кустарь» наследников В.Г. Стахеева, на Уфимке: пароходы «Яков» и «Иван» Хасабова, «Воложка» И.Н. Першина101. Наряду с бельскими «старожилами» Мешковым, Земляновым, Першиным, Якимовыми, Стахеевыми встречаем новые имена Чижёва, Юдаевых, Хасабова и др.

В феврале 1914 г. Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог МПС проводит последнюю перепись судов Волжского бассейна, использовав также ведомости инспекторов о зимовавших в 1913–1914 гг. пароходах. В приложении № 5 приводится список судов с механическим двигателем, выбранных по местонахождению владельца и району преимущественного плавания (Белая с притоками, без Камы). Хотя, наверняка, не все хозяева точно указывали маршруты своих буксиров и считать этот перечень абсолютно точным нельзя, он всё же позволяет получить достаточно полную картину бельского пароходства в канун Первой мировой войны.

Во-первых, произошла резкая смена в персональном составе судовладельцев. Сравнение материалов переписи 1914 г. со списками рубежа XIXXX вв. показывает, что в грузоперевозках на Белой остались известный пермский предприниматель Н.В. Мешков («поглотивший» фирму Каменских), Стахеевы, Четверговы, наследники Расторгуева, да клан Якимовых по-прежнему контролировал пассажирские перевозки на линии Уфа – Казань. Вышла из речного бизнеса семья уфимских купцов Першиных, хотя ещё в 1912 г. их суда ходили по реке. С другой стороны, на бельских маршрутах появились буксиры из Костромы, Чистополя, Ветлуги. Кроме уфимских фирм Юдаевых и Хасабова, осваивали судоходство жители Благовещенска.

Изменилось соотношение крупного и среднего предпринимательства. Если на рубеже XIXXX вв. в бельском бассейне доминировали некрупные пароходовладельцы, державшие часто по одному буксиру, то в 1914 г. ситуация выглядела строго наоборот. Всего на Белой работало 73 буксирных парохода, из которых 51 (или 70%) принадлежал известным фирмам. По шесть судов ходило у Мешкова и Стахеевых, акционерное общество «Кама» из своих 12 буксиров десять направляло к бельским пристаням. А крупнейшее АО «Крестьянин» из Нижнего Новгорода владело 32 пароходами, из которых 24 ходили в Уфимскую губернию. Крупный бизнес потеснил на рынке грузоперевозок более мелкий, а главную роль играл пришлый капитал (Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пермь, Елабуга). Фирма Стахеевых предлагала для транспортировки мощнейшие 1000-сильные буксиры.

Система хлебных перевозок включала несколько участников. На заключительной стадии вывоза зерна из Уфимской губернии действовали три контрагента: 1) купец-хлеботорговец, поставлявший товар в пункт назначения, 2) владелец баржи, куда загружались зерно и мука и 3) владелец парохода, буксировавшего баржу до места реализации. В начале XX в. последние, пароходчики, видимо уже не играли решающей роли на рынке из-за превышения предложения над спросом (большое количество буксиров, соперничество железных дорог и избыток судов на Волге). Пресса сообщала о жёсткой конкуренции, борьбе за выгодные фрахты.

В январе 1913 г. на Мензелинскую ярмарку приехало «около 30 пароходчиков, готовых взять 6 мил. пудов поставки, а было предложено кладчиками всего 1½ милл. пудов» и судовладельцы «"рвали" поставки у кладчиков по "тихоньку" друг у друга, опасаясь как бы не перехватил товарищ»102. Не случайно в публикациях Рыбинской биржи о прибытиях судов с хлебом указывались с 1908 г. только баржи, а не пароходы. Например, 22 апреля 1913 г. из Челнов к рыбинским пристаням подошли две баржи А.Н. Пешехонова с грузом торговых домов Бр. Халфины и Бр. Полежаевы103. Ни название буксирного парохода, ни имя его владельца в газете вообще не упоминались.

Информации о бельских баржевладельцах значительно меньше. Во время переписи 1900 г. указывались лишь фамилии собственников. Так, уфимский предприниматель Н.А. Першин имел 17 баржей, десять из которых перевозили хлеб, торговому дому А.В. Якимова с сыновьями принадлежало 13 баржей (4 предназначались под хлеб)104. Местные источники практически ничего по этому вопросу не сообщают. И лишь в ходе проведения переписи в 1914 г. была получена обширная информация по Волжскому бассейну о судах без механического двигателя, с указанием местонахождения владельца и района преимущественного плавания. В приложении № 6 приводятся данные по бассейну Белой (без номеров и названий судов).

На рынке грузовых судов к 1914 г. своё место всё ещё сохранял средний предприниматель, отдельными баржами владели жители Уфы, приречных селений (Топорнино, Дюртюли, Благовещенский завод) и даже И.К. Ефремов с железнодорожной станции Шафраново, лежащей вдали от ближайшей судоходной реки. Видимо, сдача транспортных судов для вывоза хлеба, леса и иного товара приносила значительную прибыль.

Но, как и в среде пароходовладельцев, в рядах бельских грузоперевозчиков решающую роль уже играет крупный капитал. Акционерное общество «Крестьянин», которому принадлежало на Волге огромное количество барж, направляет на Белую 25 судов, вплоть до крупнотоннажных в 350–425 тыс. пуд. Саратовская хлеботорговая фирма Меньковых эксплуатировала 11 барж, а ведущими перевозчиками являлись две компании Стахеевых, предложивших в навигацию 1913 г. 34 и 44 судна под хлеб, лес, нефть и прочие товары.

Вторую группу составляли преимущественно местные предприниматели, владевшие сравнительно некрупными деревянными баржами: Збитнев (11 судов), Кобелев из Кунгура (шесть), уфимский торговый дом Колотовых и известный лесопромышленник Манаев (по пять), С.М. Назиров (девять), хлеботорговец с верховьев Уфимки Хабибуллин105 (19 баржей, все постройки 1911 г.), Хасабов (шесть), Якимовы, помимо перевозок пассажиров, отправляли грузы на своих семи баржах и т. д.

Учитывая, что крупные фирмы АО «Крестьянин», Стахеевых и др. одновременно могли предложить хлеботорговцам грузовое судно и буксирный пароход, гарантируя доставку зерна в пункт назначения, то, скорее всего, именно они находились в наиболее выгодной ситуации на бельском рынке.

В целом к 1914 г. местное пароходство переживало достаточно благоприятный период. Отсутствие конкуренции со стороны железных дорог и развитие экономики прибрежных территорий гарантировало заказы, привлекало сюда судовладельцев с Волги, Камы, Вятки. На смену пароходчикам-одиночкам пришли более крупные компании, в начале XX в. сформировалась устойчивая система речных перевозок по Белой, Уфимке и их притокам, обеспечивавшая надёжную доставку зерна и муки из северо-западной части края (Уфимский, Бирский, Мензелинский, а также Златоустовский, Красноуфимский и частично Стерлитамакский уезды) в центр страны.


Примечания:

1 См.: Андреев Н. Иллюстрированный путеводитель по Волге и её притокам Оке и Каме. М., б. г.; Повёрстное описание рек: Волги, Камы, Белой и Вятки, состоящих в ведении Казанского округа путей сообщения. Казань, 1899; Нижегородская биржа. 1913. 29 августа (11 сентября).

2 См.: Блинов Н.Н. Сарапульская старина. Первые пароходы на реке Каме. Б. м. и г.; Михайлов П. Судоходство по р. Каме и её притокам Вятке, Вишере, Чусовой, Белой и другим. СПб., 1877. С. 27–28; см. также: Черепанова А.С. Речной флот Урала в начале XX в. // Урал индустриальный: Бакунинские чтения. Т. 2. Екатеринбург, 2004. С. 330–333.

3 Немирович-Данченко Вас. Кама и Урал (очерки и впечатления). СПб., 1890. С. 97–99.

4 Волжско-Камская справочная книжка. Ч. I. Казань, 1907. С. 101–102; по более поздним данным все расстояния увеличены на две версты. Устье р. Буй – на 721 версте (См.: Волжско-Камская справочная книжка. Ч. I. Казань, 1912. С. 169 и др.). Подробное описание «уфимской» части фарватера Камы см.: Сборник Казанского округа путей сообщения. Вып. XLVI. Лоцманская карта р. Камы от устья Вишеры до впадения в Волгу. Казань, 1913. Лист 31 и др.

* Фактически слившиеся два села: Мысовые Челны (Ильинское) и Бережные Челны (Никольское).

5 Подробнее см.: Роднов М.И., Васильева О.В. История Николо-Берёзовки. Уфа, 1997.

6 Статистический сборник МПС. Вып. 111. Внутренние водные и шоссейные пути в 1909 г. Ч. 2. СПб., 1912. С. 39.

7 Статистический сборник МПС. Вып. 139, ч. II. Пг., 1916. Табл. VII. С. 22; Волжско-Камская справочная книжка. 1907. С. 101–103; Буй впадает в Каму двумя рукавами, судоходен на протяжении нескольких вёрст до устья речки Камбарки, где находится завод (Михайлов П. Указ. соч. С. 73).

8 Полный список населённых мест Уфимской губернии / Под ред. Н.А. Озерова. Уфа, 1896. С. 217, 263–265; Сборник статистических сведений по Уфимской губернии. Т. III: Мензелинский уезд. Уфа, 1899. С. 776.

9 Обзор Уфимской губернии за 1913 год. Уфа, 1915. С. 48.

10 Труды второго съезда судовладельцев Волжского бассейна. Нижний Новгород, 1910. С. 233.

11 Труды третьего съезда судовладельцев Волжского бассейна. Нижний Новгород, 1911. С. 88, 98.

12 Труды пятого очередного съезда судовладельцев Волжского бассейна. Нижний Новгород, 1913. С. 124–127, 168–169.

13 Краткое описание исследования реки Камы от г. Дедюхина до впадения в р. Волгу, произведённого Камскою описною партиею в 1879–1882 гг. под начальством инженера А. Липина. СПб., 1887. С. 38.

14 Сборник Казанского округа путей сообщения. Вып. XLVI. Л. 36, 39.

15 Труды второго съезда судовладельцев Волжского бассейна. Отдельное приложение. С. 3.

16 О начале бельского пароходства см.: Листовский А.С. Пароходство по реке Белой // Уфимский календарь на 1876 год. Уфа, 1876. Вып. 3; Он же. Летопись пароходства по реке Белой // Гурвич Н.А. Справочная книжка Уфимской губернии. Уфа, 1883; Васильев С.М. Экономика пореформенной Уфы // Исследования по истории Башкирской АССР XVIIXIX вв. Уфа, 1973.

17 «Волжская судопромышленность по своему росту и значению представляет исключительное явление не только в России, но и во всём мире. Флот Волги и её Бассейна, составляя по грузоподъёмности свыше 450 мил. пудов, превосходит весь торговый флот, как речной, так и морской Германии, Франции и превышает флот остальных русских рек», из выступления министра путей сообщения ген.-лейт. Н.К. Шаффгаузен-Шенберг-Эк фон Шауфус (Труды первого съезда судовладельцев Волжского бассейна. Вып. 1. Нижний Новгород, 1908. С. 59).

18 Петров В.В. Малые реки Советской Башкирии. Уфа, 1948. С. 27, 29.

19 Обзор Уфимской губернии за 1910 год. Уфа, 1910. С. 35.

20 Ситуация на конец XIX в. (1895 г.) характеризовалась следующим образом: «Безусловно судоходною Белую можно считать только в весеннее время, когда сплавляются все важнейшие бельские грузы, как-то: хлеб из Мелеуза, Стерлитамака и Табынска, лес, медь (с Верхоторского завода), железо (с Воскресенского), стекло (с Богоявленского завода) и проч.; в летнюю же межень появляется масса перекатов, при быстром течении и извилистости реки делающих плавание по ней крайне затруднительным. Судоходство пока исключительно сплавное – пароходы не ходят. Лишь весной, в половодье, несколько пароходов проникают в Табынск, а иногда доходят и до Стерлитамака. Иной раз, в исключительно многоводные годы, одному, много двум, пароходам удаётся достигнуть даже до Мелеуза. Но период половодья длится очень недолго, – и пароходы, забрав груз, спешат заблаговременно уйти от наступающего спадения воды» (Сборник статистических сведений по Уфимской губернии. Т. II: Стерлитамакский уезд. Самара, 1899. С. 7).

21 Статистика акционерного дела в России. Вып. I. Учёт прироста основного капитала акционерных компаний и паевых товариществ в 1905 и 1906 гг. / Под ред. Н.А. фон-Дитмара. Харьков, 1907. С. 16.

22 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1914 год. Уфа, 1916. С. 22–23.

23 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1912 год. Уфа, 1913. С. 206.

24 Внутреннее судоходство в 1907. [Стат. сборник МПС. Вып. 99]. Б. м. и г. Таблица I. Реки, озёра и каналы Европейской России, служащие путями сообщения, с распределением их по морским и речным бассейнам. По сведениям к 1 января 1909 года. С. 19; Перечень внутренних водных путей Европейской России, с распределением их по морским и речным бассейнам. СПб., 1907. С. 131.

25 Волжско-Камская справочная книжка. 1912. С. 190.

26 Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. LXV. (исследования 1914 г.). Пг., 1915. С. 152.

27 Обзор Уфимской губернии за 1910 год. С. 35.

28 Пароходство Д.Д. Якимова Н-цы [Наследницы]. Уфа–Казань. Кукарка, 1913. С. 24–25.

** Искусственная система рек, каналов и озёр, связывающая бассейн Волги с Невой и Балтийским морем, названа в честь императрицы Марии Фёдоровны, супруги Павла I, ныне часть Волго-Балтийского водного пути. – Авт.

29 Труды третьего съезда судовладельцев Волжского бассейна. С. 67.

30 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1908 год. Уфа, 1909. С. 31.

31 Обзор Уфимской губернии за 1914 год. Уфа, 1916. С. 56–57.

32 Волжско-Камская справочная книжка. 1907. С. 226, 249; 1912. С. 234, 247, 290–291. См. также: Гурвич Н.А. Хронологическо-статистические заметки о замерзании и вскрытии реки Белой у города Уфы за 121 год (1780–1901 гг.). Уфа, 1902.

33 Михеев К.И. Обзор погоды в Уфимской губернии в 1913 и 1914 гг. Уфа, 1915. С. 14.

*** Репер (геодез.). Прочно укреплённая площадочка для постановки рейки, с точно определённой высотой над уровнем моря, служащая отправной или поверочной точкой при нивелировке.

34 Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. LVI. (исследования 1913 г., чертежи). СПб., 1914. Карта VII, 1.

35 Свешников П. Очерк климатических условий города Уфы. Уфа, 1909. С. 30; по другим данным уровень воды тогда был в 1118 см (Петров В.В. Указ. соч. С. 30).

36 Гареев А.М. Реки и озёра Башкортостана. Уфа, 2001. С. 86–87.

37 Свешников П. Указ. соч. С. 30.

38 В навигацию 1909 г., по данным инспектора судоходства Елабужского участка, на Белой было 78 мелей и перекатов, на Уфимке – 28 (Обзор Уфимской губернии за 1909 год. Уфа, 1909. С. 20).

39 Обзор Уфимской губернии за 1910 год. С. 35.

40 Труды пятого очередного съезда судовладельцев Волжского бассейна. С. 60–63.

41 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1912 год. С. 211.

42 Прикамская жизнь (Сарапул). 1913. 27 августа.

43 Там же. 31 июля.

44 Труды местных комитетов о нуждах сельскохозяйственной промышленности. С. 97.

45 Волжско-Камская справочная книжка. 1912. С. 185.

46 См.: Календарь Уфимской губернии на 1893 год. Уфа, 1893. Отдел III. С. 57.

47 «Для облегчения по реке Белой судоходства производилась обстановка её от г. Уфы до впадения в реку Каму указательными береговыми и плавучими знаками, в ночное время освещавшимися» (Обзор Уфимской губернии за 1899 год. Уфа, 1899. С. 41).

48 Обзор Уфимской губернии за 1911 год. С. 37; прислуга нанималась из местных жителей. Так, в 1917 г. лоцманом работал 27-летний крестьянин, сын мельника из д. Ново-Янтузово Московской волости Бирского уезда (ЦГИА РБ. Ф. Р-473. Оп. 1. Д. 2579).

49 См.: Беляков А.А. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX – начала XX века // Отечественная история. 1995. № 2.

50 Материалы для описания русских рек. Вып. LVI. Карта VII, 1.

51 Там же. Вып. LXV. С. 140–142.

52 Сборник Казанского округа путей сообщения. Вып. LXXVIII. Карта меженного фарватера р. Белой от г. Уфы до устья, составленная командиром парохода «Елабуга» И.А. Бовиным по навигации 1914 года. Казань, 1915.

53 Пароходство Д.Д. Якимова Н-цы. С. 24.

54 Обзор Уфимской губернии за 1911 год. С. 38; плетнями сужали русло реки, ускоряя течение, что способствовало размыванию отмелей. – Авт.

55 Там же за 1912 год. С. 41.

56 Труды третьего съезда судовладельцев Волжского бассейна. С. 68; Ч. II. С. 68, 75, 100–101; Труды пятого очередного съезда судовладельцев Волжского бассейна. С. 43, 132–133; Отчёт уфимского биржевого комитета за 1912 год. С. 210.

57 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1912 год. С. 55.

58 Обзор Уфимской губернии за 1912 год. С. 40; Там же за 1914 год. С. 55.

59 Пароходство Д.Д. Якимова Н-цы. С. 27.

60 Труды третьего съезда судовладельцев Волжского бассейна. С. 68.

61 Сборник Казанского округа путей сообщения. Вып. LXXVIII. Без паг.

62 Так как затон сначала представлял собой объединение нескольких частных зимовок, в некоторых случаях они указывались отдельно. Например, в 1900 г. было отмечено, что в Старице зимовало 31 судно, в Киржацком затоне – пять, см.: Речной флот (паровой и непаровой) Европейской России по переписи 1900 года. Вып. 3. СПб., 1902. Табл. III. С. 4. В справочной книжке Казанского округа путей сообщения за 1912 г., напротив, показан «Старицкий (Киржацкий) затон», см.: Волжско-Камская справочная книжка. 1912. Во время переписи 1917 г. в Дмитриевской волости зарегистрированы населённые пункты: Киржацкий Затон (100 хозяйств) и д. Киржацкая (19 дворов), см.: Роднов М.И. Крестьянство Уфимского уезда по переписи 1917 года. Уфа, 1997. С. 71–72.

63 Подробнее об изменениях русла реки см.: Турикешев Г. Т.-Г. Краткий очерк по физической географии окрестностей Уфы. Уфа, 2000.

64 См.: Роднов М.И. Уфимские пригороды (конец XIX – начало XX века) // Уфа: прошлое, настоящее, будущее. Уфа, 2002. С. 102–103.

65 ЦГИА РБ. Ф. И-132. Оп. 1. Д. 737. Л. 146 об. – 147; Сборник статистических сведений по Уфимской губернии. Т. VII, ч. II. Уфа, 1901. С. 70–71.

66 Полный список населённых мест Уфимской губернии. С. 32–34.

67 Уфимский вестник. 1910. 4 ноября.

68 Перечень внутренних водных путей Европейской России. С. 102; по данным на 1896 г. при затоне Стахеевых «Дербёшка» при Каме и озере Азебее в 25 дворах проживало 588 человек, действовали молельный дом, сушилка, крупянка, кузница-слесарня, торговали две лавки (Полный список населённых мест Уфимской губернии. С. 213).

69 Речной флот (паровой и непаровой) по переписи 1895 года и судостроение в 1892–1896 годах в Европейской России. СПб., 1898. Табл. III. С. 4.

70 Речной флот (паровой и непаровой) Европейской России по переписи 1900 года. Табл. III. С. 3–4.

71 Волжско-Камская справочная книжка. 1907. С. 106–109; Там же. 1912. С. 184–189.

72 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1912 год. С. 205–209, 211–213.

73 В конце XIX в. в Уфимском уезде насчитывалась 31 пристань и приречный пункт, в Стерлитамакском – 11, Мензелинском – 10, Бирском – 29 (в Белебеевском и Златоустовском уездах их не было). А всего в Уфимской губернии имелась 81 пристань (100 дворов) с населением в 669 чел. (Сборник статистических сведений по Уфимской губернии. Т. VII, ч. I. Уфа, 1901. С. 106–115).

74 Статистический сборник МПС. Вып. 139, ч. II. С. 21, 29.

75 Список населённых пунктов Стерлитамакского уезда. Стерлитамак, 1902. С. 65, 104.

76 Отправка хлеба производилась также со сходной по названию «Левшинской пристани на реке Чусовой» в Пермской губернии, см.: РФ ГАЯО. Ф. 107. Оп. 1. Д. 40. Л. 29.

**** По свидетельству профессора Г.Б. Хусаинова, уроженца д. Утяганово, обе пристани находились рядом и отправка товара могла осуществляться с соседней.

***** По информации известного знатока природы, к. б. н. А.Г. Яковлева, возможно речь идёт о Карташевской лесной пристани. Карташевка находилась около устья Зилима, рядом со старицей Белой. Видимо, ещё в XIX в. там было русло реки, т. к. старица большая.

77 Полный список населённых мест Уфимской губернии. I. Уфимский уезд. Уфа, 1896. С. 50, 90, 92–94; Сборник статистических сведений по Уфимской губернии. Т. I: Уфимский уезд. Уфа, 1898. С. 626; Т. II. С. 1076; Отдел V. Приложения. С. 55; Карты в Т. III; Крестьянское хозяйство Уфимской губернии. Подворная перепись 1912–1913 гг. Ч. II. Таблицы. Уфа, 1914. С. 598; Хозяйственно-статистический обзор Уфимской губернии за 1910 год. Уфа, 1911. С. 610, 614–619; Там же за 1911 год. Уфа, 1912. С. 570–571; Отчёт уфимского биржевого комитета за 1913 год. Уфа, 1914. С. 144–145; Там же за 1914 год. С. 99–105; Роднов М.И. Крестьянство Уфимского уезда по переписи 1917 года. Уфа, 1997. С. 53–54, 105.

78 Уфимский край. 1908. 25 апреля.

79 Полный список населённых мест Уфимской губернии. С. 165, 168–169, 172, 177–178, 211, 214, 217; Полный алфавитный список всех населённых пунктов Уфимской губернии / Под ред. А.П. Лобунченко. Уфа, 1906. С. 95; Сборник статистических сведений по Уфимской губернии. Т. V: Бирский уезд. Уфа, 1900. С. 841; Там же. Т. III. С. 776; Волжско-Камская справочная книжка. 1907. С. 106–109; Там же. 1912. С. 184–189; Отчёт уфимского биржевого комитета за 1913 год. Уфа, 1914. С. 144–145; Там же за 1914 год. С. 106–126; Роднов М.И. Крестьяне Бирского уезда по переписи 1917 года. Уфа, 1997. С. 49, 52; Семёнов-Тян-Шанский В.П., Штрупп Н.М. Торговля и промышленность Европейской России по районам. Вып. IV. Центральная хлеботорговая полоса. СПб., б. г. С. 413–414; Хозяйственно-статистический обзор Уфимской губернии за 1910 год. С. 614–619; Там же за 1911 год. С. 570–571.

80 Хозяйственно-статистический обзор Уфимской губернии за 1910 год. С. 614–619; Там же за 1911 год. С. 572–573; Сборник статистических сведений по Уфимской губернии. Т. V. С. 841; Баев И.П. К проекту сооружения железной дороги Оренбург – Уфа – Кунгур. Уфа, 1913. С. 143–145; Отчёт уфимского биржевого комитета за 1908 год. С. 84–91; Там же за 1913 год. С. 96, 144–145; Там же за 1914 год. С. 127–135; Красноуфимский хлебный листок. 1913. 6 мая.

81 Деревянное судостроение с XVIII в. было широко распространено по лесным губерниям России, см.: Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX века. М., 1982; Гурьянова В.В. Использование лесных ресурсов в крестьянском хозяйстве во второй половине XVIII века (по материалам Тверской губернии) // Региональные тенденции взаимодействия человека и природы в процессе перехода от аграрного к индустриальному обществу. Тверь, 2003.

Размеры и типов судов менялись в зависимости от назначения, местных условий и пр. На Волге самые распространённые баржи в основном строилось из дерева «и весьма редко из железа. Делают их плоскодонными, как и все речные суда; вместо шпангоутов на днища ставят из елового леса копани, т. е. дерево, выкопанное с корнем. Обшивка и палуба из сосновых досок, которые тщательно проконопачиваются и обмазываются древесной или нефтяной смолой. Трюм баржи составляет один свободный от перегородок амбар, в который грузится товар на подстилках в кулях, мешках или насыпью». Средняя длина баржи составляла до 335 футов (1 фут = 30,5 см), ширина 25–45, осадка при полном грузе 2–9 футов (Фабрично-заводская промышленность и торговля России. СПб., 1893. Отдел XVII (авт. Н. Крылов). С. 101).

82 ЦГИА РБ. Ф. И-143. Оп. 1. Д. 35. Л. 12.

83 Описание деревянного судостроения в Башкирии см.: Татаринов Д.И. Воспоминания (публикация Д.П. Коновалова) // Башкирский край. Вып. 2. Уфа, 1992. С. 29–33.

84 Красноуфимский хлебный листок. 1913. 6 мая.

85 Речной флот (паровой и непаровой) по переписи 1895 года и судостроение в 1892–1896 годах в Европейской России. Табл. VI Б. С. 6, 10–13.

86 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1914 год. С. 22.

87 Там же. С. 140–144.

88 Обзор Уфимской губернии за 1899 год. С. 41.

89 Там же за 1905 год. С. 26.

90 Там же за 1909 год. С. 20.

91 Там же за 1910 год. С. 34.

92 Например, пароход «Иван Тупицин», принадлежавший Товариществу А.И. Галунова (Рыбинск), первым рейсом в навигацию 1911 г. вышел 14 апреля из Нижнего в Атасьевский затон, где взял на буксир зимовавшую там порожнюю баржу № 5 этой же фирмы и отвёл её под погрузку в Топорнино (19 апреля), потом вернулся в Атасьевский затон, взял следующую баржу № 14 и также отбуксировал её в Топорнино (22 апреля). Отсюда «Иван Тупицин» вывел уже загруженную баржу № 5 в устье Белой (24 апреля), вернулся в Топорнино за второй, 28-го апреля с обоими судами на буксире отправился вниз и 30 апреля оставил № 14 в устье Камы. Видимо, с одной баржой пароход дошёл до Рыбинска, потому что 13 мая он выходит в следующий рейс из Копаево (пригород Рыбинска, где находились склады и предприятия фирмы Галунова) до Самары и обратно, вернувшись 4 июня.

Третий рейс пароход «Иван Тупицин» совершает 4–13 июня по маршруту Копаево – Нижний Новгород, доходя и до «Ицкого устья». Четвёртый рейс был до Самары, 2 июля пароход стоял в Казани, затем вторично заходит в низовья Белой (Азякуль – 5 июля, Топорнино – 7-е). Пятый рейс в 1911 г. «Иван Тупицин» опять работает на уфимских пристанях, курсируя до Бирска. В этот раз галуновский буксир доставил баржу Якимова из Топорнино до Рыбинска (Копаево, 31 июля) с грузом хлеба в 62 927 пуд., а также вывел небольшую баржу Карелина из Бирска до Икского устья, где её оставил.

В дальнейшем в июле–сентябре «Иван Тупицин» ходил в 6 и 7-й рейсы до Царицына и Балаково, а 6 октября отправился напоследок под Самару, в Алексеевку, где 15-го числа остался «на зимовку» (РФ ГАЯО. Ф. 107. Оп. 1. Д. 217. Л. 5 об. – 6, 7 об. – 8, 10 об. – 11, 17 об. – 18, 19 об. – 21, 25 об. – 26, 29 об. – 30, 31 об. – 32).

93 Труды второго съезда судовладельцев Волжского бассейна. С. 2.

94 Суда этой компании начали движение по Белой с 1876 г. «В 1876 и 1877 годах … стали делать рейсы пассажирские пароходы братьев Якимовых» (Памятная книжка Уфимской губернии на 1878 год. Уфа, б. г. Отдел II. С. 102).

95 Ходившие по Белой пароходы фирм Якимовых, Сорокина и Тупициных «не отличаются особенными удобствами, всё-же вполне приличны и путешествие на них не лишено комфорта, правда очень незначительного по сравнению с волжскими и камскими гигантами» (Почтово-пассажирское пароходство товарищества Пароходства и Транспортирования грузов «Ф. и Г. Бр. Каменские» 1911 г. СПб., 1911. С. 103).

96 Уфимский календарь на 1903 год. Уфа, 1903. С. 166.

97 Прикамская жизнь. 1913. 31 июля.

98 Там же. 12 сентября.

99 Отчёт уфимского биржевого комитета за 1908 год. С. 62–66, 72.

100 Там же за 1912 год. С. 132–133.

101 Там же. С. 207–209.

102 Прикамская жизнь. 1913. 26 января; Нижегородская биржа. 1913. 30 апреля (13 мая).

103 Вестник Рыбинской биржи. 1913. 24 апреля (7 мая).

104 Список речных непаровых судов Европейской России по переписи 1900 года. Вып. 2. СПб., 1902. С. 52, 79.

105 Подробнее о Хафиз бае Хабибуллине (1850–1919), местном татарском предпринимателе, см.: Давлетбаев Б.С. Большая Ока. История села. Уфа, 1992. С. 85–91; а также: Давлетбаев Б.С. Хабибуллин Мухамметхафиз // Энциклопедия предпринимательства Башкортостана (история и личности). Кн. 1. Уфа, 2006. С. 196–197.



| © "Речная старина" Анатолий Талыгин 2006-2017 год. | Контактная страница. |